Войти

Братские крылья » Форум aviabk.ru » История реактивной авиации » История авиации

История авиации

Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 1 отправлено 21:15, 18.01.2014
Включаю кэпа!

=BK=Frantcuz (18.01.2014, 00:52) писал:Одно дело в пикирование, другое дело в горизонтальном полёте . . . Ага? И сам подумай как выгнутый в дугу самолёт мог лететь? Байки!



Была такая история, только без выгнутого самолета. Возможно были некие незначительные деформации крыла от перегрева и бешеных перегрузок. Но и это врядли, т.к. конструкция и материалы планера МиГ-25 расчитаны и на запредельные режимы. В свое время этот самолет был в принципе неуязвимым для любых западных ЛА.

Вот собственно история того вылета:
Перемирие на Ближнем Востоке было зыбким: враждующие стороны продолжали винить друг друга во всех смертных грехах, причем каждая заявляла о своей победе в этой войне. Собравшаяся в декабре 1973 г. Женевская мирная конференция была сорвана из-за полного недоверия сторон друг к другу. Сирия вообще отказалась вести переговоры, египтяне же опасались, что противник, имевший на западном берегу канала 200 танков, воспользуется прекращением огня, чтобы ринуться на Каир. В подтверждение появились сообщения о том, что израильтяне ведут переброску войск, стягивая их к линии разделения.

На вскрытие этой группировки 15 декабря был назначен вылет пары МиГ-25РБ. После инсценировки с отбоем старта в 14.00 взлетел Сергей Малый, следом за ним - Владимир Маштаков. Ведя съемку, они держали курс вдоль канала на высоте 22 000 м. Полет, как всегда, выполнялся при полном радиомолчании - выйти в эфир разрешалось лишь в чрезвычайном случае. Позади были две трети пути, когда Маштаков услышал свой позывной: "745-й - тридцать один!" Этот сигнал он помнил и без кодовой таблицы: "тридцать один" означало - "приближение противника". Перехватчики были уже видны - две пары, волоча хвосты инверсии, чуть ниже и справа шли на сближение.

К этой встрече летчики готовились, загодя проигрывая возможные ситуации в небе. Израильские F-4Е обычно несли облегченный вариант вооружения из двух УР средней дальности AIM-7 "Спарроу" и двух ракет ближнего боя AIM-9 "Сайдуиндер", могли набрать высоту 18 450 м и развить скорость до М=2,24. Превосходство МиГ-25РБ над "Фантомом" казалось очевидным. И все же, пусть с малой вероятностью, перехват был возможен. Для этого пилот "Фантома" должен был вывести свою машину навстречу разведчику, в считанные секунды прицелитЬся и произвести пуск. Еще сложнее представлялась атака на попутных курсах, для которой следовало выйти под МиГ-25, "вскинуть" самолет, захватить цель и пустить ракеты. Это было под силу только опытному летчику - "Фантом" не любил резкого отклонения ручки на себя, становился неустойчивым и грозил свалиться в штопор, к тому же возникавшая тряска машины мешала прицеливанию. Теоретически эти построения выглядели достаточно убедительно. Сейчас же наперерез шла четверка реальных "Фантомов", и в подтверждение их намерений в кабине начала тревожно звучать "Сирена" - преследователи уже ловили "Альфу" в прицелы. Маштаков, не меняя курса, держал самолет в горизонте. Аппаратура продолжала работать, и нужно было сохранять профиль полета. До окончания маршрута оставалось не больше минуты, но какой долгой...

"Фантомы" стали доворачивать, заходя в хвост. От МиГа их отделяли примерно 12 км и разрыв постепенно увеличивался - "бешеный русский" уверенно держал две с половиной скорости звука и отрывался от погони. И тут Маштаков услышал: "Атака! Атака!" Ведущий израильтянин, видя, что МиГ уходит, поспешил пустить залпом обе "Спарроу", пока их головки самонаведения еще держали цель. На такой скорости достаточно было незначительных повреждений от близкого разрыва ракет, чтобы МиГ развалило скоростным напором.

"Сирена" верещала уже истерически. МиГ с висящими на хвосте ракетами продолжал идти к береговой черте. Лишь только она скрылась под крылом - маршрут пройден! - Маштаков бросил машину в левый разворот с креном 70 градусов, пикируя к берегу. Стрелка указателя числа "М" дрожала за красной чертой - скорость достигла 3150 км/ч! Ракеты не смогли дотянуться до самолета и взорвались далеко позади, а "Фантомы" не решились на дальнейшую погоню над "густонаселенным" египетскими истребителями районом. Сам герой дня объяснял произошедшее просто: "Да как-то неловко было сворачивать на полпути".

Этот полет стал последним боевым заданием 154-го ОАО.

Полный тескт тут http://www.mig-25inegipt.narod.ru/index2.htm

Последний раз редактировал LEXpilot 21:19, 18.01.2014

------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 16 отправлено 20:29, 23.05.2013
Су-30МК2 многоцелевой истребитель

Самолет предназначен для завоевания господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов управляемыми ракетами средней дальности и ближнего воздушного боя, поражения надводных и наземных целей всеми видами вооружения, в первую очередь высокоточным, при ведении автономных и групповых действий в любых метеоусловиях. Самолет может использоваться для обучения летного состава технике пилотирования и применения авиационных средств поражения. Наличие второго члена экипажа снижает нагрузку на летчика при выполнении боевых заданий с применением управляемого оружия большой дальности, в ночных операциях, а также в продолжительных полетах с дозаправкой топливом в воздухе.
Основными особенностями самолета Су-30МК2 являются:
модифицированная система управления вооружением с расширенными возможностями по поражению наземных и морских целей;
новая система индикации в кабине экипажа на основе цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов;
улучшенная система навигации и радиосвязи;
современная аппаратура бортового комплекса обороны;
широкая номенклатура вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещаемого на 12-ти точках подвески;
система дозаправки топливом в полете;
усиленная конструкция планера и шасси, обеспечивающая эксплуатацию самолета с полной заправкой топливом и максимальной боевой нагрузкой при взлетной масседо 38 тонн.
Система управления вооружением самолета Су-30МК2 обеспечивает обнаружение, сопровождение и уничтожение авиационными средствами поражения воздушных, наземных и морских целей в любых погодных условиях днем и ночью.
Она включает в себя две основные системы:
систему управления вооружением класса «воздух-воздух», состоящую из радиолокационного прицельного комплекса, оптико-электронной прицельной системы и системы индикации на фоне лобового стекла.
систему управления вооружением класса «воздух-поверхность», обеспечивающую применение широкой номенклатуры высокоточного оружия для поражения наземных целей, а также отображение всей прицельно-навигационной информации на 4-х многофункциональных индикаторах, располагающихся на приборных досках кабины экипажа.
Основу информационно-управляющего поля кабины самолета составляют четыре цветных многофункциональных индикатора (МФИ), индикатор на фоне лобового стекла (в первой кабине), на которые в графической и цифровой форме выводится весь необходимый объем прицельно-пилотажной и навигационной информации, а также информация о работе бортовых систем самолета. Наряду с МФИ на приборных досках кабины размещаются и традиционные электромеханические индикаторы, которым отводятся в основном дублирующие функции.
Радиолокационная станция (РЛС) самолета Су-30МК2 в режиме "воздух-воздух" обеспечивает: поиск воздушных целей; опознавание государственной принадлежности обнаруженных целей; атаку целей ракетам и малой и средней дальности с различными системами наведения; поиск, захват и сопровождение визуально видимой цели в ближнем маневренном бою; в режиме "воздух-поверхность": всепогодное обнаружение, измерение координат радиоконтрастных наземных и надводных целей; выдачу координат наземных (надводных) целей для обеспечения применения ракет Х-31А, Х-35Э, Х-59МК.
Оптико-электронная прицельная система включает в себя оптико-локационную станцию и нашлемную систему целеуказания. Оптико-локационная станция самолета Су-30МК2, представляющая собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера-целеуказателя, используется для обнаружения и сопровождения воздушной цели в передней и задней ее полусферах по ее тепловому излучению, измерения дальности лазерным лучом до воздушной и наземной цели, а также может применяться для лазерного подсвета наземной цели при применении управляемых ракет класса «воздух-поверхность» с полуактивной лазерной головкой самонаведения.
Вооружение самолета Су-30МК2 включает встроенную автоматическую скорострельную одноствольную пушку калибра 30 мм типа ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и ракетно-бомбовое вооружение, размещаемое на 12 точках подвески под крылом и фюзеляжем.
Ракетное вооружение класса «воздух-воздух» включает управляемые ракеты средней дальности типа Р-27 - с тепловыми ГСН (Р-27Т1, Р-27ЭТ1), с полуактивными радиолокационными ГСН (Р-27Р1, Р-27ЭР1), ракеты Р-27П1, Р-27ЭП1, а также ракеты ближнего маневренного боя Р-73Э с ИК ГСН и ракеты средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными ГСН.
Для поражения наземных (надводных) целей на самолете Су-30МК2 используется большая номенклатура управляемого и неуправляемого вооружения.
Управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» включает ракеты Х-59МЭ, Х-35Э и Х-59МК, высокоскоростные противокорабельные ракеты средней дальности Х-31А c активными радиолокационными ГСН и противорадиолокационные ракеты средней дальности Х-31П c пассивными радиолокационными ГСН, ракеты малой дальности Х-29Т (ТЕ) c телевизионными или Х-29Л с лазерными ГСН, корректируемую авиабомбу КАБ-1500Кр c телевизионной ГСН и корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр (КАБ-500-ОД).
В состав неуправляемого вооружения входят авиабомбы калибра 500, 250 и 100 кг, разовые бомбовые кассеты, зажигательные баки и неуправляемые ракеты С-8, С-13, С-25-ОФМ.

Последний раз редактировал =BK=Sergei 21:58, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 17 отправлено 20:49, 23.05.2013
Су-30МКИ Многоцелевой истребитель

20 апреля 1994 года в Дели состоялось заседание российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству в области авиации. На нем была рассмотрена возможность производства в Индии истребителя Су-30МК После этого переговоры с Индией о закупке самолетов этого типа велись еще два года 30 ноября 1996 года в Иркутске был подписан контракт о поставке в Индию 40 самолетов Су-30К/МК. Контрактом определялись четыре стадии поставок в течение пяти лет, на каждой из которых предполагалось постепенно и поэтапно наращивать боевые возможности самолета.
К середине марта 1997 года в цехах Иркутского авиационного производственного объединения были полностью собраны первые четыре истребителя Су-30К, предназначенные для индийских ВВС Машины отправили в Индию транспортным самолетом Ан-124 "Руслан" в разобранном виде (по два экземпляра) Сборку и облет на месте осуществляли специалисты и пилоты ИАПО Обучение инженерно-технического и летного состава ВВС Индии проводилось в январе-апреле 1997 года на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ им Сухого в Жуковском Руководил подготовкой пилотов летчик-испытатель Виктор Пугачев.
В конце марта 1997 года в России побывал с рабочим визитом начальник Главного штаба ВВС Индии Сатиш Кумар Сарина. На ИАПО он ознакомился с организацией производства истребителей Су-30К. 31 марта в Москве состоялась рабочая встреча Главнокомандующего ВВС России генерала армии Петра Дейнекина и Сатиша Кумара Сарины, на которой обсуждались вопросы военно-технического сотрудничества двух стран по линии ВВС. 11 июня на авиабазе индийских военно-воздушных сил Лохегаон вблизи города Пуна (штат Махараштра) состоялась официальная презентация первых восьми индийских Су-30К, которые до этого успешно совершили ряд испытательных полетов. С этой даты самолёты официально приняты на вооружение ВВС Индии. В церемонии презентации приняли участие премьер-министр Индии Шри Гуджал, главнокомандующий ВВС Индии маршал Сатиш Кумар Сарина, посол России в Индии Альберт Чернышев, заместитель Генерального директора ГК "Росвооружение" Олег Сидоренко и бывший Генеральный директор ИАПО Алексей Фёдоров, а также многочисленные приглашенные лица. Выступая на презентации главнокомандующий ВВС Индии отметил, что "...11 июня 1997 года - знаменательный день в истории индийских ВВС". По его мнению "... Су-30К - это совершенный истребитель, полностью отвечающий настоящим и будущим потребностям ВВС".
Расположенная на авиабазе Лохегаон 24-я эскадрилья стала первым подразделением, располагающим этими самолетами.
26 января 1998 года в Индии торжественно отметили национальный праздник -День Республики. По установившейся традиции в самом центре Дели состоялся военный парад, в котором впервые приняли участие самолеты Су-30К индийских ВВС. Они привлекли всеобщее внимание исполнением над городом фигур высшего пилотажа.
Заключенный контракт предусматривал, что самолеты Су-30К первых партий будут представлять собой серийные Су-30 с незначительными изменениями в навигационной системе и оборудовании. К 2000-му году планировалось перейти на уровень машины фактически нового поколения - Су-30МКИ (И - индийский). Возможности этого истребителя должны были уже существенно отличаться от базового Су-30К. Его предполагалось оснастить передним горизонтальным оперением и двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, которые позволили бы существенно улучшить маневрирование на малых скоростях полета, а также совершенно новым бортовым оборудованием, благодаря которому он мог бы уничтожать воздушные, наземные и морские цели. Более поздние этапы контракта предусматривали доработку самолетов Су-30К первых партий до уровня последней (Су-30МКИ).
По контракту не исключалась возможность и международной кооперации в части поставки бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и его интеграции в состав комплекса. Индия должна была не просто получить готовые самолёты, но и принять практическое участие в опытно-конструкторской разработке бортовых систем и комплекса БРЭО Су-30МКИ. Естественно, что вся ответственность за создание "интернационального" бортового оборудования и соответствие его характеристик требованиям контракта осталась лежать на специалистах ОКБ Сухого. При создании Су-30МКИ использовалась отработанная и хорошо зарекомендовавшая себя система взаимодействия с традиционными российскими разработчиками и поставщиками комплектующих изделий при участии специалистов ВВС
Таким образом, на Су-30МКИ для повышения маневренности и боевой эффективности предусматривалась установка:
новой силовой установки на основе двух двухконтурных форсированных турбореактивных двигателей АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (УВТ):
автоматически отклоняемого дестабилизатора (ПГО);
универсальной РЛС, способной обнаруживать и сопровождать до 15 воздушных целей и четыре из них одновременно атаковать, а также обнаруживать цели на поверхности земли или моря;
системы индикации на многофункциональных жидкокристаллических цветных дисплеях с большой разрешающей способностью;
нового оптико-электронного многофункционального прицельно-навигационного комплекса на базе современных ЭВМ, с инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах и с системой спутниковой навигации (GPS);
принципиально новой системы объективного контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолёта, но и внешней тактической обстановки.
Для поражения воздушных целей на Су-30МКИ предполагалось применять ракеты со всеракурсными радиолокационными и инфракрасными головками самонаведения, для ударов по наземным и морским целям использовать противорадиолокационные ракеты, ракеты и корректируемые авиационные бомбы с телевизионными головками самонаведения, а также обширный арсенал неуправляемых средств поражения. Модернизация Су-30К должна была вестись по мере выполнения контракта, но работа по новой модификации началась в ОКБ Сухого ещё за год до его подписания. Средства, полученные в виде предварительной оплаты, направлялись (и направляются в настоящее время) на финансирование опытно-конструкторских работ в ОКБ Сухого, в НПО "Люлька-Сатурн", а также на подготовку производства индийской модификации в Иркутске.
Весной 1997 года на опытном заводе ОКБ Сухого завершили переделку одного из серийных самолетов Су-30 (с синим бортовым номером "56") в первый опытный истребитель Су-30МКИ (машина имела заводской шифр Т-10ПМК-1). На килях самолета нанесли небольшую надпись - "Су-30МК" (на первом этапе испытаний первоначальный бортовой номер сохранялся, но впоследствии его заменили на синий "01") Внешне самолет отличался от серийных Су-30 наличием переднего горизонтального оперения и двигателей с отклоняемым вектором тяги Изменилась система управления соплами, которая работала не от гидравлической, а от топливной системы. 23 апреля истребитель доставили на лётно-испытательную базу ОКБ в Жуковском, где в мае начались его наземные испытания 1 июля 1997 года летчик-испытатель ОКБ Вячеслав Аверьянов совершил на нем первый, пятидесятиминутный полет.
На первом прототипе Су-30МКИ установили предсерийные двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, которые в процессе подготовки к первому полету прошли длительные специальные испытания. Как и на Су-37, сопла двигателей Су-30МКИ отклонялись в пределах 15 вверх и вниз, но отличались тем, что плоскость поворота каждого сопла была отклонена на 32' во внешнюю сторону от плоскости симметрии самолета Таким образом, при дифференциальном отклонении сопел улучшалась и боковая управляемость истребителя на околонулевых скоростях полета.
В 1998 году второй прототип Су-30 (опытный Т-10ПУ-6 с синим бортовым номером "06") был переделан во второй летный Су-30МКИ (заводской шифр Т-10ПМК-6), который совершил первый вылет 23 марта того же года.
В ноябре 1998 года Су-30МКИ (борт "01") экспонировался на авиационной выставке "Аэро-Индия 98" в Бангалоре В июне 1999 года машина прибыла в Париж на аэродром в Ле Бурже для участия в очередном самом престижном международном авиасалоне Специалисты и зрители с нетерпением ожидали выступления Вячеслава Аверьянова, который после прилета выполнил три тренировочных полета, в результате которых самолет был допущен к участию в летной программе салона Летчик-испытатель 1-го класса Аверьянов - опытный пилот. Он принимал участие в испытании самолетов Су-27К и Су-35 Как упомянуто ранее, он поднимал в первый полет Су-30МКИ и в полном объеме проводил его испытания До перелета в Париж на двух опытных самолетах Су-30МКИ в общей сложности было выполнено более 140 полетов (в основном по программе исследования аэродинамики, прочности, системы дистанционного управления с отклонением вектора тяги и других самолетных систем) Параллельно выполнялась программа по комплексу высшего пилотажа с режимами сверхманевренности 12 июня при выполнении демонстрационного полета накануне открытия салона опытный самолет управляемый экипажем в составе летчика-испытателя В Ю Аверьянова и штурмана-испытателя В Г Шендрика, потерпел аварию, но пилоты благополучно катапультировались Окончательное заключение комиссии по расследованию причин аварии опубликовано не было, но многим специалистам уже в период проведения авиасалона стало ясно, что причиной аварии явилась ошибка пилота Тем не менее как показали дальнейшие события авария первого прототипа Су-30МКИ в Ле Бурже не сказалась негативно ни на взаимоотношениях с индийскими партнерами ни на дальнейшей судьбе самолета Более того, в августе того же года в процессе проведения демонстрационных полетов Су-30МКИ на авиасалоне МАКС-99 Вячеслав Аверьянов практически ежедневно ошеломлял присутствовавших зрителей и специалистов каскадом невероятных фигур, тем самым реабилитировав не только самолет, но и себя.
Согласно контракту с индийской стороной поставленные Су-30К должны будут в два этапа дорабатываться под стандарт Су-30МКИ. На первом этапе модернизации предполагается установка ПГО и нового оборудования, на втором этапе - двигателей АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, которые в настоящее время уже доведены до стадии позволяющей без каких либо проблем при необходимости устанавливать их на обычные серийные Су-27. Предполагалось также что на истребитель будет устанавливаться российская система управления вооружением основу которой составит новая много функциональная радиолокационная станция Н011М "Барс" с фазированной антенной решеткой. БРЛС Н-011М "Барс" с ПФАР Х-диапазона в режиме "воздух-воздух" обеспечивает сопровождение до 15 целей на проходе, точное сопровождение до 4-х целей для обеспечения применения оружия без прекращения поиска. В режиме "воздух-поверхность" БРЛС обеспечивает картографирование реальным лучом, картографирование с доплеровским сужением луча, картографирование с синтезированной апертурой, селекцию наземных движущихся целей, сопровождение до двух наземных целей. Дальность захвата цели типа "истребитель": в ППС - 120-140 км, в ЗПС - 60 км. Дальность обнаружения в режиме "воздух-поверхность" не менее: железнодорожный мост - 80-120 км, группа танков - 40-50 км, эсминец - 120-150 км.
На Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ) в Екатеринбурге специально для Су-30МКИ создана новая оптико-локационная станция ОЛС-30 которая предназначена для поиска и сопровождения воздушных целей в ИК диапазоне, определения координат и измерения дальности как до воздушных, так и до наземных целей Она имеет два канала (с теплопеленгатором и лазерным дальномером), снабжена виброустойчивым приемником микрокриогенной системой охлаждения с увеличенным ресурсом, для нее разработано новое математическое обеспечение Диапазон углов обзора станции по азимуту - 60е, по углу места - 60? вверх и 15? вниз, а ее масса составляет 182 кг.
Третий по счету, уже предсерийный Су-30МКИ с синим бортовым номером "05" оснащенный полным комплектом бортового оборудования, был в очередной раз с успехом продемонстрирован на авиасалоне "Аэро-Индия-2001", проходившем с 7 по 11 февраля 2001 года на авиабазе близ индийского города Бангалор Летчик-испытатель Вячеслав Аверьянов ежедневно восхищал индийских зрителей, специалистов и военных возможностями этой машины Решивший лично опробовать самолет в воздухе главнокомандующий ВВС Индии маршал авиации Анил Типнис после завершения ознакомительного полета с Аверьяновым остался в полном восторге заявив "Су-30МКИ - превосходный самолет! Ничего подобного в своей жизни я не видел!" При выполнении маршалом некоторых фигур перегрузка достигала 7 единиц В Индии по лицензии планируется построить 140 машин этого типа Предполагаются четыре этапа развертывания лицензионного производства Первый Су ЗОМКИ построенный в Индии из комплектующих российского производства, взлетит в 2004 году (в этом году намечено выпустить три машины) В 2005 году планируется построить шесть машин, в 2006-м - восемь, после чего ежегодно завод в Насике будет строить по 10 самолетов При этом все комплектующие будут уже производиться на индийских предприятиях планер - в Насике двигатель - в Корапуте РЛС и бортовая радиоэлектроника - в Хайдарабаде авионика в Корве а гидро- и пневмооборудование - в Лакнау Для ускорения и облегчения сервисного технического обслуживания индийских Су-30МКИ российская сторона совместно с корпорацией HAL создаст консигнационныи склад, который обеспечит поставку запасных частей индийским ВВС в срок, не превышающий два-три дня Контракт на сумму в 3,3 миллиарда долларов предусматривает также возможность дальнейшей модернизации самолета, но толь ко после запуска лицензионной программы на территории заказчика.

Последний раз редактировал =BK=Sergei 22:00, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 18 отправлено 20:54, 23.05.2013
Су-30КН Истребитель

Истребитель Су-30КН предназначен для действий по воздушным и наземным (надводным) целям с применением высокоточного оружия. Су-30КН - результат модернизации серийного Су-30 за счет интегрирования в существующий комплекс бортового оборудования ряда усовершенствованных систем. Двухместный Су-30КН отличается от своего предшественника способностью применять практически весь арсенал российского тактического высокоточного оружия класса «воздух-поверхность», в том числе и противокорабельные управляемые ракеты, при этом способен успешно вести маневренный воздушный бой со всеми современными зарубежными истребителями и поражать воздушные цели на больших дальностях за пределами визуального контакта с ними. На самолете реализована возможность скрытного подхода к цели в режиме радиомолчания с автозахватом ее координат, что существенно повышает вероятность успеха выполнения боевой задачи. Большая дальность и продолжительность полета, обусловленные наличием системы дозаправки топливом в полете, позволяют использовать Су-30КН в качестве дальнего перехватчика или командного самолета при организации групповых действий. Расширение боевых возможностейСу-30КН достигнуто путем установки дополнительной аппаратуры:
- системы управления вооружением (СУВ-30К), доработанной под применение новых видов средств поражения;
- модернизированной бортовой радиолокационной станции (БРЛС) со способностью картографирования земной поверхности, что позволяет истребителю обнаруживать наземные и надводные цели и атаковать их вне зависимости от погодных условий и времени суток;
- навигационного комплекса, в состав которого введен приемник спутниковой системы А-737-010, совместимой с системами ГЛОНАСС (Россия) и NAVSTAR (США);
- двух многофункциональных жидкокристаллических цветных индикаторов (МФИ-55) вместо индикаторов прямой видимости (ИПВ) с возможностью микширования изображений карты местности и тактической информации;
- других дополнительных вычислительных средств, систем оповещения и постановки помех.
Комплекс вооружения Су-30КН включает:
- пушку ГШ-301 с боезапасом 150 снарядов;
- УР класса «воздух - воздух» - РВВ-АЕ, Р-27Р1/ЭР1 (до 6 шт.), Р-27Т1/ЭТ1 (до 2 шт.), Р-73Э (до 6 шт.);
- УР класса «воздух - поверхность» - Х-31А/П (до 4 шт.), Х-29Т/ТЕ (до 4 шт.), Х-59МЭ (до 2 шт.), корректируемые авиабомбы - КАБ-500Кр, КАБ-1500Кр;
- неуправляемые снаряды - С-8 в блоках Б-8М1 (до 80 шт.), С-13 в блоках Б-13Л (до 20 шт.), С-25ОФМ (до 4 шт.);
- авиабомбы калибра 50 кг (до 32 шт.), 100 кг (до 38 шт.), 250 (до 28 шт.), 500 (до 8 шт.);
- разовые бомбовые кассеты - РБК-500 СПБЭ-Д (до 6 шт.).
Технические характеристики
Экипаж, чел. - 2
Масса, кг:
- взлетная нормальная - 24780
- взлетная максимальная - 30450
- максимальная посадочная - 21000
- топлива нормальная - 5270
- топлива максимальная - 9400
Максимальная скорость полета, км/ч:
- у земли -1350
- на высоте соответствует М = 2
Практический потолок, км -16,7
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8
Максимальная дальность полета, км:
- без дозаправки в воздухе - 3000
- с одной дозаправкой - до 5200
Максимальная продолжительность полета (по возможностям экипажа), ч -10
Ресурс самолета (срок службы), годы - 20
Марка двигателя, кол-во х тяга, кгс - АЛ-31Ф, 2х12500

Последний раз редактировал =BK=Sergei 22:01, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 19 отправлено 21:25, 23.05.2013
МИГ-35 истребитель-перехватчик



МиГ-35 (по классификации НАТО: Fulcrum-F) является дальнейшим
развитием технологий МиГ-29М/М2 и МиГ-29К/КУБ.Классифицируется как реактивный истребитель поколения 4 + +. Первая модификация самолета имела обозначение МиГ-29М2. Всего было построено 10 прототипов, которые проходят полевые испытания до настоящего времени. МиГ-35 классифицируется как самолет средней тяжести, потому что его максимальная взлетная масса возросла на 30 процентов, превысив своих предшественников.
РСК первой официально представила МиГ-35 на международном уровне во время авиашоу "Аэро Индия" в 2007 году. МиГ-35 был официально представлен, когда министр обороны России Сергей Иванов посетил Луховицкий машиностроительный завод "МАПО-МИГ". Одноместная версия имела обозначение МиГ-35, двухместная МиГ-35Д. На истребителе ??значительно улучшилась авионика и система вооружений, в частности, новая РЛС с АФАР и уникальным дизайном, оптический локатор системы (МЖС).
Этот проект был единственным по созданию истребителя превосходства в воздухе, на втором плане была атаке по наземным целям. По неизвестным индийским источникам, самолет был оценен индийскими летчиками в Советском Союзе и, вероятно, был предложен в качестве альтернативы для индийских ВВС.
МиГ-35/МиГ-35Д демонстрирует последние достижения испытанные на МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2, максимальную универсальность и эксплуатационные характеристики. Основные особенности нового истребителя пятого поколения: информативность прицельной системы, совместимость с российскими и зарубежными системами вооружений, применение множества интегрированных систем защиты для повышения боевой живучести.
Новейшая система авионики призвана получить МиГ-35 полное превосходство в воздухе, выполнять боевые задачи в любых погодных условиях, днем и ночью, вести опто-электронную радиолокационную разведку. Новый самолет имеет девят опор подвескии для различных видов вооружений, увеличен запас топлива, улучшена защита от коррозии.
Учитывая критику потенциальных заказчиков, самолет стал значительно более надежным, чем предыдущие варианты. Срок службы планера был увеличен, истребитель оснастили новыми двигателями с увеличенным сроком службы, что привело к снижению стоимости летных часов почти в 2,5 раза по сравнению предыдущими вариантами. Новые двигатели в настоящее время бездымны и включают в себя электронную систему управления для повышения производительности.
Другие технологические новшества были введены в целях расширения возможностей самолета для проведения самостоятельных операций. Например, РСК МиГ и итальянская компания Elettronica подписали соглашене о взаимопомощи с целью обеспечить МИГ-35 новой электронной системой борьбы с помехами.
Россия представила МиГ-35 на "Аэро Индия 2007" на авиасалоне в Бангалоре. Было сообщено, что МиГ-35 сделал свой путь из Москвы в Бангалор менее чем за три часа, при помощи дозаправки топливом в полете по дороге при полете сверхзвуковых скоростях.
Соперники МиГ-35 были Eurofighter Typhoon, F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale, JAS 39 Gripen и F-16 Fighting Falcon учавствовавшие в индийском тендере MRCA на приобретение 126 многоцелевых боевых самолетов. МиГ-35 был отстранен от участия в конкурсе в апреле 2011 года, вероятнее всего по той причине, что истребитель не был еще запущен в серийное производство
На "Аэро Индия" в 2007 году в первый раз истребитель был показан в окончательном варианте. До тех пор, только прототип МиГ-35 был показан широкой публике на авиашоу в России и Великобритании в 2005 году.
Очередная демонстрация прошла на авиасалоне "Аэро Индия 2009", который прошел в Yelahanka авиабазе близ Бангалора, где он был доставлен на авиашоу пилотом ииндийских ВВС
К апрелю 2010 года, всплыла информация и фотографии двух дополнительных прототипов МиГ-35, одноместный МиГ-35 борт "961", и двухместный МиГ-35Д "967". По данным СМИ России, первый полет они совершили в 2009 году, и впоследствии приняли участие в испытаниях MMRCA в Индии, начиная с октября 2009 года. Оба имеют общее черты с предыдущим планерами МиГ-29К/КУБ. Впоследствии МиГ-35Д "967" был оснащен аналогичным радаром с АФАР.
Силовая установка
РД-33МК «Морская Оса» (Chironex fleckeri) была установлена новая модификация двигателя. Это последняя версия РД-33 предназначенная для истребителей МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Он имеет на 7% больше тяги по сравнению с базовой моделью за счет использования современных материалов при охлаждении воздушных потоков, обеспечивающих более высокую тягу 9000 кгс. В ответ на критику ранее, новые двигатели стали бездымные и включают в себя системы, уменьшающие инфракрасную и оптическую видимости.Двигатели оснащены вектором тяги сопла, что приведет к увеличению боевой эффективности на 12% до 15%.
С изменяемым вектором тяги и двигатель РД-33OVT МиГ-35 стал первым истребителем, который могжет поворачиваться в двух направлениях и плоскостях. Прочие двигатели самолетов, таких как Су-30МКИ и F-22, имеют сопла, каждый вектор которого может поворачивать лишь в одной плоскости.
Новые изменения включают, современный цифровой радар Жук-АЭ с АФАР и электронным сканированием, РЛС и оптико-электронный комплекс, множество различных датчиков и детекторов для сведения к минимуму учаситя пилота.
Радар с АФАР Жук-АЭ предлагает более широкий диапазон рабочих частот, что обеспечивает большее сопротивление радиоэлектронному противодействию, большую дальность обнаружения, возможность атаковать воздушные и наземные цели одновременно.
Радар, как полагают, имеют дальность обнаружения до 160 км (86 морских миль) для воздушных целей и до 300 км (160 миль) для судов.
Последние разработки включает в себя систему целеуказания, обеспечивающую оперативное принятие решений пилотом для атаки воздушных или наземных целей.
Наиболее важное отличие от предыдущей системы заключается в том, что новое устройство обеспечивает не только лучший рабочий диапазон, но и переключение вручную параметров отображения ИК видения, режим тепловизора или сочетание того и другого, что значительно улучшает координацию между пилотом и машиной.
Система позволяет:
-обнаружить авианосец на расстоянии от 60 до 80 км;
-определение типа танка от 8 до 10 километров
-оценки наземной цели на дальности до 20 км.
Защита истребителя состоит из средств радиолокационной разведки, радиоэлектронной борьбы, детектора лазерного излучения установленного на каждом крыле - которые способны обнаружить и оценить надвигающейся опасности и испльзовать ложные цели для противодействия надвигающейся угрозе.
Окончательная конфигурация бортового оборудования МиГ-35 была оставлена ??открытой умышленно. Основным преимуществом открытой конфигурации является то, что будущие клиенты будут иметь возможность выбрать возможные варианты компоновки самолета, а также применить системы, созданные США, Францией и израилем.

ТТХ
Максимальная скорость: 2,25 Маха (2400 км/ч, 1491 миль/ч) на высоте; 1450 км/ч (901 миль/ч) при полете на низком уровне
2,000 км (1240 миль)
Боевой радиус: 1000 км (620 миль)
Дальность полета: 3100 км (1930 миль) с 3 внешними топливными баками
Практический потолок: 17500 м (57400 футов)
Скороподъемность: 330 м/с (65 000 футов/мин)
Тяга/вес: 1.14
Вооружение.
Авиационная пушка: 1 ? 30 мм ГШ-30-1, 150 патронов
Узлы подвески вооружения: всего 9 (8 ? под крылом, 1 ? на центральной линии) полезный вес 7000 кг
Ракеты: S-8, S-13, S-24, S-25Л, S-250, неуправляемые и с лазерным наведением
Ракеты воздух-воздух:
AA-10 Alamo: 4 ? Р-27Р, Р-27Т, Р-27ER, R-27ET
AA-8 Aphid: 4 ? P-60М
AA-11 Archer: 8 ? Р-73Э, Р-73 млн, Р-74М
AA-12 Adder: 8 ? R-77
Воздух-поверхность:
AS-17 Krypton: 4 х Х-31А, Х-31П
AS-14 Kedge: 4 х Х-29Т, Х-29Л
Бомбы:
Управляемые:
КАБ-500Л: 500 кг с лазерным наведением
КАБ-500T: 500 кг ТВ-управляемая бомба
Неуправляемые:
ФАБ-250: 250 кг
ФАБ-500: 500 кг

Последний раз редактировал =BK=Sergei 21:50, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 20 отправлено 21:40, 23.05.2013
МИГ-29СМ Многоцелевой истребитель
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: Россия
Первый полет: 1995
Тип: Многоцелевой истребитель
Несмотря на то, что Министерство обороны России в начале 90-х гг. практически прекратило финансирование АНПК МИГ по тематике легких фронтовых истребителей, ОКБ все же продолжало работы по дальнейшей модернизации самолета МиГ-29. Следующим шагом в этом направлении стало создание модификации, названной МиГ-29СМ. Сохранив все усовершенствования, уже реализованные на МиГ-29С, конструкторы расширили номенклатуру вооружения этой машины высокоточным оружием класса воздух-поверхность - управляемыми ракетами общего назначения Х-29Т и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионными головками самонаведения, предназначенными для поражения высокопрочных малоразмерных наземных целей. Такое оружие автономно, не требует подсвета цели после пуска (сброса) и позволяет самолету-носителю не входить в зону ПВО поражаемого объекта. Для применения ракет и бомб с телевизионными ГСН в состав СУВ истребителя включили телевизионный канал с автономным вычислителем, обеспечивающий отображение на индикаторе в кабине картинки местности, просматриваемой головкой самонаведения ракеты (бомбы). Обнаружив цель, летчик фиксирует на ней перекрестие, тем самым задавая целеуказание ГСН, а далее все процессы наведения ракеты (бомбы) выполняются автоматически. При этом реализуется принцип пустил-забыл, при котором значительно сокращаются потери самолетов-носителей на поле боя.

Отработка применения управляемого оружия воздух-поверхность с телевизионными ГСН проводилась с 1995 г. на опытном истребителе МиГ-29 405 и переоборудованном серийном МиГ-29 4711, при этом у первого изображение местности передавалось на штатный индикатор прямого видения (ИПВ), а у второго - на установленный вместо него монохромный электронно-лучевой индикатор, применяемый в СОИ самолетов МиГ-29М. Для определения летно-технических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости истребителя с новым вооружением использовался также опытный МиГ-29 4808 (бортовой 357), однако пуски (сбросы) с него не производились. Испытания по программе МиГ-29СМ были успешно завершены в 1996 г., и заказчик подписал положительное заключение, рекомендовав произвести соответствующую доработку строевых самолетов. По оценкам специалистов МАПО МИГ, многоцелевой истребитель МиГ-29СМ, вооруженный двумя ракетами Х-29Т или четырьмя бомбами КАБ-500Кр, решает задачи воздух-поверхность практически с той же эффективностью, что и F-16C, и превосходит (по критерию эффективность-стоимость) F/A-18C на 15%, МиГ-29СЭ на 35% и Мираж 2000-5 на 50%. Дальнейшее повышение боевых возможностей МиГ-29СМ будет обеспечено включением в состав его вооружения про-тиворадиолокационных ракет Х-31П с пассивными РГС, предназначенных для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. Такое оружие позволит самолету с существенно меньшими потерями преодолевать систему ПВО и эффективно бороться с кораблями противника. Работы по до-оснащению истребителя ракетами Х-31П заканчиваются в 1998 г.

Зарубежная премьера МиГ-29СМ состоялась на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1995 г., где демонстрировался опытный самолет МиГ-29 405, получивший выставочный 331 и оснащенный разнообразным управляемым вооружением классов воздух-воздух и воздух-поверхность. Позднее роль МиГ-29СМ на международных выставках (в Берлине в 1996 г. и в Париже в 1997 г.) играл опытный МиГ-29 4808 (бортовой 357, выставочный 353) с системой дозаправки топливом в полете.

ЛТХ:
Модификация МиГ-29СМ
Размах крыла, м 11.36
Длина, м 17.32
Высота, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого самолета 11200
нормальная взлетная 15600
максимальная взлетная 19700
Топливо, кг
внутреннее 4540
ПТБ 3800
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс 2 х 8300
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2450
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1500
с ПТБ 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Экипаж 1
Вооружение: одна 30-мм встроенная пушка ГШ-301
боевая нагрузка - 4000 кг на шести подкрыльевых узлах
2-4 УРВВ Р-27Р и до 6 Р-73, Р-60М или Р-77(РВВ-АЕ)
2 УРВП Х-29Т (ТД) или 2 УР Х-31А или Х-31П
4 УАБ КАБ-500Кр
бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Бa
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 21 отправлено 21:46, 23.05.2013
МиГ-29М(МиГ-33) Многоцелевой истребитель-бомбардировщик


В 1982 г., когда МАПО им. П.В.Дементьева еще только готовилось к выпуску первого серийного варианта МиГ-29, в ОКБ им. А.И.Микояна начались исследования по созданию на его базе многоцелевого легкого фронтового истребителя со значительно увеличенной боевой эффективностью. Перед разработчиками модернизированного варианта самолета, получившего обозначение МиГ-29М (9-15), стояли следующие основные задачи:
повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;
снизить потери в боевом вылете;
увеличить дальность полета;
улучшить условия работы летчика.
Решить их можно было путем применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, высокоточных авиационных средств поражения, в том числе управляемого оружия класса воздух-поверхность, аппаратуры бортового комплекса обороны и перспективных систем индикации и управления в кабине, увеличения запаса топлива и повышения характеристик силовой установки. Одновременно, при сохранении общей компоновки и конструкции МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе ряд усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости, а также на повышение производственной технологичности.
Одной из основных конструктивно-технологических особенностей МиГ-29М должно было стать широкое использование в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава 01420, при этом клепаные соединения практически повсеместно заменялись сварными. Это позволило уменьшить массу конструкции, так как новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках. У такой конструкции было еще одно преимущество - появлялась возможность полного использования внутренних объемов для размещения топлива (ранее этого сделать было нельзя из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава 01420 стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М вновь решено было вернуться к широкому использованию в деталях и агрегатах конструкции композиционных материалов. Из них стали выполнять тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки различных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела небольшую массу и высокие жесткость и прочность. Применение ра-диопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную отражающую поверхность самолета.
К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным - в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.
Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке (зуб), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения. Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один большой щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, возникавший при отклонении щитка, автоматически парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с общей площадью куполов 26 м2. Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с увеличенной максимальной взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.
Новая система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, выполненная в виде выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, позволяла отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения топлива. Для дополнительной подпитки двигателей при взлете и посадке был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основных опор шасси. Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К (о нем далее) Ленинградское НПО им. В.Я.Климова разработало двигатель РД-ЗЗК с новым компрессором низкого давления, отличавшийся увеличенной тягой на максимальном режиме (до 5500 кгс (53.9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86.3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом топлива на форсажном режиме. В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, применявшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления (на РД-33 использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая обладала большой надежностью и обеспечивала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной системы дала возможность увеличить внутренний запас топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ - 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков возросла на 30-40%.
МиГ-29М оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми вычислительными машинами серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция Н010, разработанная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) Фазотрон (Генеральный конструктор А.И.Канащенков, главный конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), обеспечивает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа истребитель в передней полусфере у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с 90 до 90. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (реальным лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением. Она способна амораживать радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при использовании неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях). Новые технические решения позволили снизить массу РЛС Н010 по сравнению с Н019 почти на 60%.
В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (главный конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная система целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса воздух-поверхность, а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные общим шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика. Станция состоит из:
теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому в несколько раз (по сравнению с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфре и стало возможным обнаружение цели в передней полусфере;
телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на большом удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью):
сопряженного с теплопеленгатором и телекамерой лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.
НСЦ задает целеуказание прицельным системам и тепловым головкам самонаведения ракет воздух-воздух. Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М также модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная система (ИНС), радиотехнические системы ближней и дальней навигации. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для взаимодействия с наземными автоматизированными системами управления и воздушными командными пунктами, а также новыми средствами радиосвязи и госопознавания. Для более эффективного обнаружения и распознавания наземных целей, в том числе в темное время суток, и обеспечения применения управляемого оружия класса воздух-поверхность предполагалось оснащать самолет также специальной оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный или тепловизионный каналы.
Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех Гардения и блоки выброса помех БВП-60-26 с общим боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.
При разработке модернизированного истребителя большое внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет приподнятого положения катапультного кресла увеличился до 15). Значительным доработкам подверглась система индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с перспективой замены на цветные), на которые выводится прицельная и навигационная информация. Основным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные приборы с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются лишь резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление основными системами самолета и производить выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая руке рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).
Существенно изменился комплекс вооружения истребителя. Максимальная масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре - под каждой консолью крыла и одна - под фюзеляжем). В состав управляемого вооружения класса воздух-воздух была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. Эта УР, разработка которой началась в 1982 г. в МКБ Вымпел (главный конструктор Г.А.Соколовский, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в США ракеты AMRAAM (AIM-120A), впервые в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется с помощью инерци-альной системы с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что обеспечивает обстрел с больших дистанций (до 90 км) энергично маневрирующих целей. Использование АРГС позволяет реализовать принцип выстрелил-забыл и атаковать несколькими ракетами несколько целей одновременно. Новые конструктивные решения, в частности применение впервые в мире на УР воздух-воздух решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М можно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.
В номенклатуре РСД, применение которых обеспечивается системой управления вооружением МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, а также ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух Р-27РЭ/ТЭ). Для эффективного поражения наземных целей в состав вооружения МиГ-29М было включено управляемое оружие класса воздух-поверхность: тактические ракеты общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН. На самолет можно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого вооружения осталась практически без изменений, однако от НАР типа С-5 отказались в пользу более эффективных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301, боекомплект которой сократился до 100 патронов.
При разработке МиГ-29М большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется лишь семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание - 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания МиГ-29М составляет 11.5 чел.-ч на 1 ч налета, среднее время восстановления работоспособного состояния - 1.2 ч, периодичность регламентных работ - 200 ч.
Еще до постройки первых МиГ-29М для отработки вооружения и оборудования новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил несколько опытных самолетов - летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа 9-12, получившие 970 и 971. Первый полет МиГ-29 970 состоялся 24 декабря 1984 г., МиГ-29 971 - 12 августа 1985 г. Испытания их продолжались до 1989 г., на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м - 204 полета. Последняя машина в 1986 г. использовалась также для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для испытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались также первые экземпляры МиГ-29 - самолеты 919 (с мая 1984 г.), 923 (с декабря 1984 г.) и 925 (с июня 1985 г.).
Для летной отработки радиолокационной станции Н010 в 1986 г. на базе серийного МиГ-29 типа 9-13 был подготовлен опытный самолет МиГ-29 916 (изд. 9-16, бортовой 16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута 1 (радиопрозрачный конус и носовой отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 г. Он принимал участие в испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3.5 лет. Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 г. Кроме того, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.
Для летных испытаний двигателя РД-ЗЗК был переоборудован МиГ-29 921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки 9-12, выпущенный в 1981 г.). Опытный РД-ЗЗК был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прежним), одновременно машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 921, оснащенного двигателем РД-ЗЗК, состоялся 27 сентября 1985 г. После нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был отправлен на завод для доработок. Испытания машины продолжились 26 февраля 1986 г. В апреле самолет оборудовали новой косой защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В дальнейшем МиГ-29 921 использовался для доводки электронной системы управления двигателя РД-ЗЗК. Испытания его завершились в конце 1990 г., всего по программе исследований новой силовой установки на этой машине выполнили 164 полета. В начале 1991 г. отработка двигателя РД-ЗЗК продолжилась на самолете МиГ-29 1616.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой 151 (т.е. самолет 9-15/1), завершилась в начале 1986 г., 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 г. на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 г. машина совершила 276 полетов.
Для проведения программы летно-кон-структорских и Государственных совместных испытаний на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в опытном производстве АНПК МИГ). Второй опытный самолет (бортовой 152), впервые оснащенный двигателями РД-ЗЗК, БРЛС НОЮ и системой отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 г. Он использовался для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик с подвесками и без них, характеристик устойчивости и управляемости с ракетным вооружением, для доводки силовой установки и новой системы воздухозаборников, системы дистанционного управления, испытаний топливной системы, РЛПК, системы навигации и электронной системы индикации. Самолет 152 по составу оборудования в целом уже соответствовал ?техническому лицу истребителя МиГ-29М, утвержденному заказчиком. К 21 апреля 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 250 полетов.
На третьей машине (бортовой 153) были продолжены испытания систем и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 г. 23 июня того же года самолет среди другой новой авиационной техники был показан на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву. К 15 апреля 1993 г. МиГ-29М 153 совершил 218 полетов.
Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой 154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для окончательной сборки и оснащения КЗА в январе 1990 г. Перебазирование его на аэродром состоялось 16 мая, а в первый полет 154-й поднялся 27 июля 1990 г. Самолет использовался для определения основных ЛТХ, испытаний аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки силовой установки, а также для исследований устойчивости работы двигателей при пусках ракет. К 28 августа 1992 г. на этом экземпляре было выполнено 169 полетов.
Пятый образец МиГ-29М (бортовой 155) вышел на испытания раньше четвертого: на аэродром его перевезли в феврале 1990 г., а в первый полет он поднялся 13 марта 1990 г. Самолет участвовал в испытаниях по определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, в частности, исследовался режим картографирования местности) и системы управляемого ракетного вооружения с ракетой Х-31А. 7 февраля 1992 г. МиГ-29М 155 совершил перелет на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы участвовать в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств стран СНГ. К 28 апреля 1992 г. на этом экземпляре было совершено 165 полетов, после чего почти год самолет не летал: в следующий раз он поднялся в воздух только 1 апреля 1993 г. В том же году МиГ-29М 155 стал участником авиационных выставок в подмосковной Кубинке и Жуковском (МАКС-93). С февраля 1994 г. самолет находится на базе АНПК МИГ в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. К этому времени на его счету было 172 полета.
Последний на сегодняшний день экземпляр истребителя МиГ-29М, получивший ?156, был выпущен 2 июля 1991 г., в том же месяце состоялся его облет. От предыдущих прототипов эта машина отличалась измененной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 г. самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились испытания СУВ, а также оценивались характеристики устойчивости и управляемости. В 1992 г. было принято решение показать машину на авиационной выставке в Фарнборо. Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 г., к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 г. 14 сентября 156-й вернулся на аэродром ЛИИ. В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух только 9 апреля 1993 г. - теперь в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 г. В сентябре того же года МиГ-29М 156 стал участником ярмарки вооружений в Нижнем Новгороде. В 1995 и 1997 гг. самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. В настоящее время он находится на летной станции АНПК ?МИГ- на аэродроме ЛИИ. В его ?послужном списке? пока только 86 полетов.
Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали очень хорошую управляемость самолета. Максимальная скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2.35), при полете у земли - 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м - 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) - 3200 км. Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя - 1250 км; при дозвуковом перехвате - 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами ?воздух-поверхность? - 1190 км. Несмотря на увеличение взлетной массы (нормальная, с ракетами, -16800 кг, максимальная - 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики практически не ухудшились: длина разбега составляла 320-500 м, длина пробега с использованием новой парашютной установки - около 500 м.
Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на очень высоком уровне, при этом увеличились допустимый угол атаки и перегрузка на неустановившихся маневрах (до 9 с максимальным запасом топлива). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, препятствовавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых. В процессе испытаний максимальное значениэ угла атаки установили в 30 , но главный конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что после завершения испытаний этот угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Генеральный конструктор Р.А.Беляков говорил: ?С точки зрения преодоления сваливания и штопора это сейчас вообще наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до высшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше.
По оценке специалистов, боевой потенциал МиГ-29М вырос по сравнению с МиГ-29 в 1.5 раза при решении задач воздух-воздух и в 3.4 раза - при решении задач воздух-поверхность. В полной мере сохранив и развив качества своего предшественника - фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа - авиационного комплекса для эффективного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и вооружения привели в итоге к появлению фактически нового самолета - многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, называемому 4+.
МиГ-29М успешно прошел летно-кон-трукторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего в период с 1986 по 1994 гг. на шести МиГ-29М было совершено почти 1200 полетов, в ходе которых удалось опробовать и довести большинство систем самолета и его оборудования, отладить несколько версий программного обеспечения СУВ и системы индикации, исследовать вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать ряд элементов боевого применения, провести реальные пуски ракет и боевые стрельбы по наземным целям. Помимо шести летных экземпляров в АНПК ?МИГ? при участии МАПО было построено еще два планера МиГ-29М: один - для статических прочностных, второй - для ресурсных испытаний.
Однако в 1991 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать, и в 1992-1993 гг. полеты были фактически прекращены: с 1992 г. не летают экземпляры 151, 152 и 154, с 1993 г. - 153. Все они находятся на длительном хранении на базе АНПК МИГ в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. С сентября 1993 г. не поднимается в воздух самолет 156, с февраля 1994 г. - 155. В 1993 г. прекратили и постройку заложенного на МАПО седьмого летного экземпляра МиГ-29М (в отличие от предыдущих, его планировалось унифицировать по конструкции головной части фюзеляжа и топливного бака 3 с корабельным истребителем МиГ-29К).
Одновременно были фактически свернуты работы по дальнейшему развитию легкого фронтового истребителя. Такие исследования велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с испытаниями первых опытных образцов МиГ-29М. Основными направлениями совершенствования самолета были определены увеличение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры применяемого вооружения. На первом этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность разместить дополнительный бак 4 и увеличить объем бака 3. Внутренний запас топлива на истребителе должен был возрасти на 20% и достичь 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение - МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками почти вдвое большего объема. На третьем этапе модернизации (условное обозначение - МиГ-29МЗ) предусматривалось применить на самолете новую систему управления вооружением, более мощные двигатели, увеличить емкость бака 2 и установить дополнительный бак 5, а также ввести систему дозаправки топливом в полете. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель самолета МиГ-29М и на 90% - самолета МиГ-29. В результате легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолетам Су-27 и Су-27М.
Помимо этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием мощных средств повышения боевой живучести (масса таких средств должна была превысить 1000 кг), увеличением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наряду со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Максимальная взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97.1 кН). Рассматривалась также возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М - самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, известный также под названием МиГ-33. К сожалению, ни одна из этих модификаций пока так и не увидела свет.
Тем не менее, несмотря на недостаток средств, коллектив ОКБ сумел использовать вынужденный перерыв в Государственных испытаниях МиГ-29М для доводки нового РЛПК - именно к нему было больше всего претензий на первом этапе ГСИ. В результате на сегодняшний день, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, практически все технические проблемы по системе управления вооружением МиГ-29М решены и при условии необходимого финансирования можно в сжатые сроки завершить Государственные испытания. С середины 90-х гг. были возобновлены и исследования по дальнейшей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (теперь одним из главных средств для этого считается применение двигателей с управляемым вектором тяги) и увеличении дальности полета. Одновременно на самолете планируется внедрить новую систему управления вооружением на базе РЛС Жук-Ф с фазированной антенной решеткой. Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35.
Основные конструктивны отличия МиГ-29М.
На самолетах МиГ-29М устанавливаются двигатели РД-ЗЗК, отличающиеся применением цифровой электронно-гидромеханической системы автоматического управления, основными элементами которой являются гидромеханические насос-регулятор НР-85, регулятор сопла и форсажа РСФ-85 и электронная система управления ЭСУ-21. Тяга двигателя на максимальном режиме составляет 5500 кгс (53.9 кН), на режиме полного форсажа - 8800 кгс (86.3 кН), удельный расход топлива снижен до 1.97 кг/(кгс*ч) (0.20 кг/(Нч)). Удельный вес двигателя 0.119 кг/кгс (12.1 кг/кН).
Внутренний запас топлива на самолете МиГ-29М доведен до 5810 л (4560 кг), на самолете МиГ-29К - до 5670 л (4490 кг). На этих модификациях также возможно использование одного подфюзеляжного ПТБ емкостью 1500 л и двух подкрыльевых баков емкостью 1150 л. Увеличение запаса топлива достигнуто благодаря применению нового бака 1 емкостью 1710 л (его емкость по сравнению с аналогичным баком самолета МиГ-29 типа 9-13 возросла почти в два раза за счет использования объемов в наплыве крыла, занятых прежде каналами верхних воздухозаборников), баков ЗА емкостью 530 л и дополнительного накладного бака ЗБ емкостью 130 л; топливные баки ?2 (840 л) и 3 (1800 л) такие же, как на самолетах МиГ-29. Кроме того, в консолях крыла истребителя МиГ-29М организованы баки-отсеки увеличенного на 20% объема (емкость каждого 400 л).
Система управления самолетов МиГ-29М и МиГ-29К - электродистанционная, без механической проводки. Аналоговая комплексная система управления КСУ-915 этих машин имеет четырехкратное резервирование в продольном канале и трехкратное - в поперечном и позволяет реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета.
На истребителях МиГ-29М и МиГ-29К устанавливаются два монохромных МФИ на электронно-лучевых трубках. Они смонтированы симметрично в левой и правой частях приборной доски, между ними расположен блок светосигнальных табло, щиток управления модернизированным ИЛС и щиток дополнительных кнопочных выключателей. Под левым МФИ размещены щитки системы дистанционного управления и САУ, под правым - индикаторная панель топливомерно-расходомерной системы и блоки светосигнальных табло. Резервные стрелочные приборы сосредоточены в средней части приборной доски. Здесь установлены (сверху вниз): указатель приборной скорости, указатель барометрической высоты, часы, командно-пилотажный и навигационно-плановый приборы, указатель вертикальной скорости, указатель радиовысотомера, тахометр двигателей и два указателя температуры газов перед турбиной.
Компоновка приборной доски истребителя МиГ-29М 156 несколько иная: оба многофункциональных индикатора перемещены вниз; над ними в верхней части приборной доски расположены блоки светосигнальных табло, указатель угла атаки и перегрузки и командно-пилотажный прибор (над левым МФИ); светосигнальные табло, барометрический высотомер и тахометр двигателей (над правым МФИ). В центральной части приборной доски размещены (слева направо): указатель приборной скорости, дополнительный указатель крена и тангажа, указатель вертикальной скорости, дополнительный барометрический высотомер, навигацион-но-плановый прибор, указатель радиовысотомера, пульт управления системой навигации, вольтметр, кран ПВД и задатчик температуры воздуха в кабине. Вместо панели ИСТР на этом экземпляре применен стрелочный указатель запаса топлива с круглой шкалой, установленный на вертикальной панели справа от второго МФИ
На самолете МиГ-29М используется система управления вооружением СУВ-29М. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ (НО10, в экспортном варианте - Жук) и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М. РЛПК-29УМ обеспечивает захват и обстрел четырех воздушных целей одновременно.
Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ включает РЛС с плоской щелевой антенной с электронным сканированием по углу места и вычислитель серии Ц101. Число одновременно обстреливаемых воздушных целей у этого комплекса увеличено до четырех. Введены режимы обзора земной поверхности с низким, средним и высоким разрешением, картографирования местности, определения координат наземных целей, сопровождения движущихся наземных целей и обеспечения маловысотного полета.
На самолетах МиГ-29М применяется оптико-локационная станция ОЛС-М, в состав которой помимо лазерного дальномера и более чувствительного теплопеленгатора, способного обнаруживать воздушные цели не только в задней, но и в передней полусферах, включен телевизионный канал обнаружения и распознавания целей. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в задней полусфере 35 км, в передней полусфере 10 км, дальность обнаружения цели типа истребитель телевизионным каналом 10 км, дальность распознавания 6 км, максимальная дальность действия лазерного дальномера 8 км. Лазерный канал ОЛС-М может использоваться для подсвета наземных целей при атаке их управляемыми ракетами с полуактивной лазерной системой наведения.
СУО самолетов МиГ-29М доработана для применения управляемых ракет воздух-поверхность Х-29Т, Х-31П, Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр.
На самолетах МиГ-29М вместо СЕИ (системы единой индикации) применяется система отображения информации СОИ-29, включающая более совершенный ИЛС - коллиматорный авиационный индикатор (КАИ) - и два монохромных многофункциональных электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) с кнопочным обрамлением.

Последний раз редактировал =BK=Sergei 21:47, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 22 отправлено 22:09, 23.05.2013
МиГ-29ОВТ Многоцелевой истребитель-бомбардировщик

Одной из главных новинок предстоящего авиасалона МАКС-2005 обещает стать опытный сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-2ЭОВТ, уникальный комплекс пилотажа на котором в ходе программы показательных полетов выставки будет демонстрировать старший летчик-испытатель РСК МиГ Герой России Павел Власов. Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) - так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова, - и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Эта машина, приступившая к первым полетам с ОВТ в августе 2003 г., уже демонстрировалась на предыдущем МАКСе - правда тогда только на статической стоянке. За прошедшие два года создателям и испытателям самолета и его двигателей удалось накопить необходимый опыт полетов с ОВТ, и теперь МиГ-29ОВТ предстанет перед зрителями во всей своей красе - в небе над Жуковским. Те, кто уже видел полеты этой машины, утверждают, что МиГ-29ОВТ по своим маневренным возможностям не уступает, а в чем-то даже превосходит традиционную звезду показательного пилотажа - сверхманевренный Су-30МКИ. Однако дело даже не в демонстрации уникальных фигур маневрирования: по мнению главного конструктора РСК МиГ, директора программ МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-2ЭОВТ Николая Бунтина, всеракурсное отклонение вектора тяги на новом миге дает ему принципиально новые возможности не только на режимах сверхманевренности, но и при традиционном пилотировании. Уже известно, что двигателями с подобной системой ОВТ будут оснащаться будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2.
Первые опыты по практической реализации идеи управления вектором тяги двигателей реактивных самолетов имеют уже почти полувековую историю, когда в 1957 г. конструкторы британской фирмы Хоукер Сиддли (Hawker Siddley, ныне входит в состав концерна British Aerospace) приступили к проектированию первого своего вертикально взлетающего самолета с ТРД - опытного Р. 1127 Кестрел, прототипа будущего всемирно известного Харриера. Оговоримся сразу: термины управление вектором тяги (УВТ) и отклонение вектора тяги (ОВТ) в целом идентичны, и употребление того или другого является, скорее, делом вкуса. Английский эквивалент - thrust vector control (TVC), чаще других используемый в англоязычной литературе, - ближе к первому. На РСК МиГ и Заводе им. В.Я. Климова предпочитают второй, что, однако, не меняет сути (хотя, возможно, подчеркивает отличие их системы от применяемых на самолетах Сухого двигателей с УВТ). Но вернемся к Кестрелу.
На этом самолете для обеспечения вертикального взлета, переходных режимов, крейсерского полета, а затем вертикальной посадки единственный имевшийся на борту двигатель Пегас (Pegasus) снабдили двумя парами расположенных один за другим, по ту и другую стороны от центра тяжести машины, поворотными сопловыми насадками, которые, поворачиваясь, изменяли направление реактивной струи ТРДД от вертикальной вниз до горизонтальной. Кестрел впервые поднялся в воздух в 1960 г., а спустя шесть лет по отработанной на нем схеме был создан Харриер, запущенный позднее в серийное производство и поступавший на вооружение ВВС и ВМС Великобритании, корпуса морской пехоты США (лицензионный вариант AV-8), палубной авиации Испании и Индии. До сих пор такие самолеты, претерпевшие немало модификаций, несут свою службу в армиях и на флотах этих и некоторых других стран, являясь сейчас, по сути, единственным в мире эксплуатируемым типом реактивного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП).
Близкая к реализованной на Кестреле и Харриере схема обеспечения вертикального взлета и посадки нашла применение и на первом советском реактивном СВВП Як-36, поступившем на испытания в 1963 г. На нем в носовой части фюзеляжа устанавливалось два турбореактивных двигателя Р27-300, каждый из которых имел по одному поворотному соплу в районе центра тяжести самолета. Як-36 остался чисто экспериментальной машиной, однако на основе опыта его постройки и испытаний в ОКБ им. А.С. Яковлева к 1970 г. был создан и передан на испытания корабельный СВВП Як-36М, позднее поступивший в серийное производство и принятый на вооружение ВМФ Советского Союза под обозначением Як-38. Основной подъемно-маршевый двигатель Р27В-300 этого самолета имел два сопловых насадка по бокам хвостовой части фюзеляжа, поворот которых изменял вектор тяги от вертикального к горизонтальному и обратно. Вертикально взлетающие штурмовики Як-38 несли службу на тяжелых авианесущих крейсерах типа Киев до начала 90-х гг. Развитием концепции первого советского серийного СВВП стал поступивший в 1987 г. на испытания сверхзвуковой истребитель Як-41М. Как и Як-38, он имел комбинированную силовую установку из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Однако последний - ТРДДФ Р79В-300 - имел одно осесимметричное сопло, расположенное по оси самолета между хвостовыми балками фюзеляжа и способное, благодаря оригинальной трехсегментной схеме, изменять вектор тяги в диапазоне 95 - от горизонтального до вертикального вниз и даже чуть вперед . В силу ряда причин Як-41М остался в виде всего трех опытных самолетов, и в серийное производство не передавался. Тем не менее широко известно, что отработанная на нем схема управления вектором тяги подъемно-маршевого двигателя была позднее востребована в США и вскоре найдет применение на серийной модификации перспективного истребителя вертикального взлета и укороченной посадки F-35B для Корпуса морской пехоты этой страны, а также ВМС и ВВС Великобритании.
Завершая краткий экскурс в историю управления вектором тяги на реактивных СВВП, необходимо отметить, что идея поворота сопел на них диктовалась единственной целью - обеспечить отклонение реактивной струи двигателя для создания вертикальной тяги на взлете и посадке. Правда, опыт боевого применения Харриеров показал, что управляя вектором тяги в полете (а не только на взлете, посадке и при выполнении зависания), можно получить определенные тактические преимущества перед самолетами противника в воздушном бою. Можно считать, что этот вывод в определенной мере и послужил в середине 80-х гг. толчком к развитию идеи управления вектором тяги на маневренных истребителях четвертого и пятого поколений, для которых вовсе не ставилась задача взлетать или садиться вертикально, но введение новых схем управления самолетом могло сулить важные преимущества в процессе ведения ближнего воздушного боя.
К экспериментальным работам в области расширения маневренных характеристик истребителей за счет внедрения управления вектором тяги в США приступили во второй половине 80-х гг. За относительно короткий период времени здесь было разработано несколько различных схем и конструкций УВТ и построены четыре летающие лаборатории на базе истребителей F-15, F-16 и F-18. Кроме того, совместно с германскими специалистами был спроектирован и изготовлен в двух экземплярах экспериментальный сверхманевренный самолет Х-31, а в рамках работ по истребителю пятого поколения (программа ATF) построены два опытных самолета YF-22. На всех этих машинах, наряду с отработкой других новых технических решений, исследовались те или иные способы управления вектором тяги и различные конфигурации и конструкции поворотных сопел двигателей.
Первым среди летающих лабораторий для исследования влияния УВТ на маневренные характеристики истребителя в США стал самолет-демонстратор F-15S/MTD (STOL/Maneuvering Technology Demonstrator - демонстратор технологий короткого взлета и посадки и маневренности), построенный на базе первого предсерийного двухместного учебно-боевого истребителя F-15B (серийный 71-0290). На нем было дополнительно установлено переднее горизонтальное оперение, а штатные двигатели F100-PW-100 оснастили экспериментальными плоскими соплами с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости и возможностью реверсирования тяги. Первый полет F-15S/MTD состоялся 7 сентября 1988 г., а 10 мая 1989 г. на нем было осуществлено первое изменение вектора тяги в полете. 2 марта 1990 г. на F-15S/MTD впервые опробовали использование реверса тяги при боевом маневрировании. Испытания F-15S/MTD завершились в 1991 г., результаты влияния УВТ двигателей с плоским соплами на маневренные характеристики истребителя в вертикальной плоскости были признаны положительными.
К этому времени подобная идея управления вектором тяги двигателей с плоскими соплами для повышения маневренности самолета по тангажу нашла отражение и в конструкции двух опытных экземпляров перспективного истребителя пятого поколения YF-22 фирмы Локхид Мартин (Lockheed Martin), поступивших на испытания в 1990 г. Первый из них оснащался опытными двигателями General Electric YF120, а второй - Pratt & Whittney YF119, оба - с плоскими соплами с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости на угол до 20 вверх и вниз. Первое ОВТ на YF-22 1 с двигателями YF120 было выполнено 15 ноября 1990 г. Основной цикл испытаний двух самолетов YF-22 (и представленных на конкурс с ними двух YF-23 фирмы Нортроп Грумман (Northrop Grumman) с такими же двигателями) был завершен к концу 1990 г. Для будущего серийного производства ВВС США выбрали самолет фирмы Локхид и двигатель Пратт-Уитни. Первый предсерийный F-22A с двигателями F119-PW-100 поступил на испытания в 1997 г. На нем и на всех последующих самолетах этого типа (а к настоящему времени их построено уже более трех десятков) используются плоские сопла с УВТ в вертикальной плоскости, что значительно повышает маневренные возможности истребителя на малых скоростях и больших углах атаки.
Следующей американской летающей лабораторией для исследования поведения истребителя на больших углах атаки, на которой отрабатывалось УВТ, стал самолет F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle - аппарат для исследования больших углов атаки), построенный в 1987 г. на базе шестого предсерийного истребителя F-18 с двигателями F404-GE-400. Вначале он был укомплектован только экспериментальной системой дистанционного управления и до 1989 г. выполнил 101 полет по первому этапу испытаний, в ходе которых достигал углов атаки до 55. Затем машину дооборудовали тремя специальными створками (дефлекторными панелями) из содержащего хром и сталь высокотемпературного никелевого сплава, расположенными за соплами двигателей, которые позволяли производить отклонение вектора тяги как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Испытания F-18 HARV, оснащенного системой ОВТ, которые начались 12 июля 1991 г., продемонстрировали существенное повышение маневренности на средних углах атаки и возможность управления и устойчивого полета истребителя на больших углах вплоть до 70, в т.ч. эффективного управления по крену на углах атаки до 65 (ранее оно было возможно только на углах до 35). В дальнейшем самолет дополнительно оснастили специальными подвижными управляющими поверхностями в носовой части фюзеляжа для управления в боковом канале. С ними в июле 1995 - сентябре 1996 гг. он прошел заключительный третий этап испытаний, на которых оценивалось влияние УВТ и дополнительных поверхностей на управляемость самолета по тангажу, крену и рысканью на больших углах атаки. Всего на F-18 HARV выполнили 385 полетов, последний из них состоялся 6 сентября 1996 г. Подобная система УВТ с тремя отклоняемыми створками позади сопла двигателя F404-GE-400 (на этот раз только из графитоэпоксидных композиционных материалов) нашла применение и на экспериментальном сверхманевренном самолете Х-31. Он был разработан совместными усилиями специалистов американской фирмы Рокуэлл (Rockwell International) и германской Дойче Аэроспейс (Deutsche Aerospace) в интересах создания перспективных истребителей следующего поколения для исследования возможностей пилотирования на сверхбольших углах атаки при ведении ближнего воздушного боя. Первый экземпляр Х-31 впервые поднялся в воздух 11 октября 1990 г., второй - 19 января 1991 г. Постепенно расширяя диапазон полетных углов атаки, 6 ноября 1992 г. на втором Х-31 был впервые выполнен управляемый полет с углом атаки 70? и осуществлено первое управляемое вращение по крену на этом угле. 29 апреля 1993 г. на нем впервые выполнили уникальный закритический маневр - разворот с минимальным радиусом (всего 130 м!), получивший название маневр Хербста (Herbst Maneuver). На завершающей стадии испытаний Х-31 привлекался к учебным воздушным боям с истребителями F/A-18 и некоторыми другими американскими тактическими самолетами, что позволило оценить влияние сверхманевренности на исход воздушных поединков. Результаты превзошли все ожидания. В значительной степени они определялись наличием на Х-31 всеракурсного УВТ, позволявшего эффективно управлять самолетом по тангажу, крену и курсу на углах атаки до 70. Всего на двух самолетах Х-31 (второй из них был потерян в аварии 19 января 1995 г.) выполнили 580 полетов, в т.ч. 21 в Европе - в рамках подготовки и участия в авиасалоне в Ле-Бурже в 1995 г. Пилотирование сверхманевренного Х-31 освоили 14 американских и немецких летчиков. Программа испытаний самолета завершилась 13 мая 1995 г.
Следующее направление исследований управления вектором тяги было связано в США с применением поворотных осесимметричных сопел. Были разработаны две принципиальные схемы таких сопел: с отклонением всего выходного устройства (проекты MPJM/BBN для двигателя F100-PW-100 фирмы Пратт-Уитни и GEATRV фирмы Дженерал Электрик) и с поворотом только сверхзвуковой (расширяющейся) части сопла (программы P/YBBN фирмы Пратт-Уитни и AVEN фирмы Дженерал Электрик). До летных экспериментов с первыми двумя дело не дошло, а всеракурсные управляемые сопла P/YBBN и AVEN прошли отработку на летающих лабораториях, созданных на базе истребителей F-15HF-16.
Сопло AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle - осесимметричное реактивное сопло с У ВТ) было в 1993 г. установлено на двигатель Fl 10-GE-100 экспериментального самолета NF-16D. Последний построили в 1988 г. на базе серийного истребителя F-16D Block 30 86-0048 по программе VISTA (Variable stability In-flight Simulator Test Aircraft - опытный самолет для летной оценки изменяемой устойчивости). Программа испытаний УВТ на нем получила название MATV (Multi Axis Thrust Vectoring - всеракурсное УВТ), а сам самолет - F-16 MATV. Поворот створок сверхзвуковой части сопла AVEN обеспечивал отклонение вектора тяги двигателя на угол до 17 в любом направлении. Первое ОВТ на самолете F-16 MATV в полете было выполнено 30 июля 1993 г.
К моменту завершения программы MATV в марте 1994 г. на нем было выполнено 95 полетов. F-16 MATV использовался для оценки влияния всера-курсного УВТ на маневренные и тактические возможности истребителя в ближнем воздушном бою ?один на один? и ?один против двух?. Кроме того, он демонстрировал возможность внедрения двигателей с УВТ на строевые самолеты ВВС США.
Всеракурсными управляемыми соплами P/YBBN (Pitch/Yaw Balance Beam Nozzles - балансирные сопла с отклонением по тангажу и курсу) фирмы Пратт-Уитни в 1995 г. оснастили два двигателя F100-PW-229, установленные на опытный самолет F-15B 71-0290, использовавшийся ранее по программе F-15S/MTD (см. выше). Новая летающая лаборатория получила название F-15 ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles - перспективные технологии управления авиационными комплексами). Отклонение створок сверхзвуковой части сопел P/YBBN обеспечивало поворот вектора тяги двигателей на угол до 20 в любом направлении со скоростью перекладки до 120/с. Конструкция самолета была усилена для восприятия появившейся боковой составляющей тяги величиной примерно до 1800 кгс (расчетная вертикальная составляющая тяги - до 2800 кгс). Первый полет на F-15 ACTIVE с УВТ состоялся 27 марта 1996 г., а уже 24 апреля того же года было осуществлено первое отклонение вектора тяги для управления в боковом канале на сверхзвуковой скорости (М=1,6). В ходе испытаний диапазон полетных условий, при которых осуществлялось отклонение вектора тяги для управления по тангажу и по курсу, был расширен до скоростей, вдвое превосходящих скорость звука. В 1998 г. была проведена дальнейшая доработка самолета, в результате внесли изменения в систему управления вектором тяги (программа ILTV - Inner Loop Thrust Vectoring). В 1997 г. планировалось также испытать двигатель F100-PW-229 с соплом P/YBBN на экспериментальном самолете F-16 MATV, однако из-за отказа в финансировании эта программа реализована не была.
Опыт, полученный в США при испытаниях летающих лабораторий с экспериментальными системами УВТ, нашел применение на перспективных истребителях пятого поколения. Как уже отмечалось, плоские сопла с УВТ в вертикальной плоскости применяются на серийных истребителях F-22 ?Рэптор?, первые из которых должны поступить в строевую эксплуатацию в ВВС США к концу этого года. Однако при имеющейся простоте механизма ОВТ и преимуществах в обеспечении малой заметности такие сопла имеют ряд существенных недостатков. Основные из них связаны с потерями тяги при трансформации потока газов из осесимметричного за турбиной в плоский в сопле, а также со значительно большей массой конструкции плоского сопла, по сравнению с традиционным круглым. К тому же в плоском сопле гораздо сложнее реализовать УВТ в горизонтальной плоскости (сопло при этом получается еще более громоздким и тяжелым).
В связи с этим на другом американском перспективном истребителе F-35 (JSF) сопло будет не плоским, а осесимметричным. Как уже отмечалось в предыдущем разделе, на модификации F-35B для Корпуса морской пехоты США, ВМС и ВВС Великобритании, отличающейся от других вариантов самолета возможностью укороченного взлета и вертикальной посадки, будет применяться осесимметричное трехсегментное сопло с отклонением тяги вниз на угол около 90?, аналогичное по схеме использовавшемуся на российском СВВП Як-41М. А на вариантах F-35A для ВВС США и других стран, а также F-35C для ВМС США двигатель F135 (развитие F119-PW-100) будет комплектоваться осесимметричным соплом с всеракурсным УВТ. Подробности о его конструкции пока неизвестны, но, скорее всего, его схема подобна той, что была отработана на летающей лаборатории F-15 ACTIVE, оснащенной двигателями F100-PW-229 с соплами P/YBBN, т.е. предусматривает отклонение тяги во всех направлениях путем поворота створок сверхзвуковой части сопла. Поступление первых самолетов F-35 на вооружение запланировано на 2010-2012 гг. С учетом интернационального характера программы F-35 и того, что он в перспективе обещает стать единым истребителем стран НАТО и некоторых других государств (каким сейчас является F-16), можно предположить, что спустя 15-20 лет управление вектором тяги станет массовым явлением в истребительной авиации многих стран мира.
Эксперименты с управлением вектором тяги двигателей для современных истребителей проводятся за рубежом не только в США. К подобным работам в 1995 г. приступили и в Европе, где испанская фирма ITP при поддержке германской MTU начала проектирование всеракурсного поворотного сопла TVN для выпускаемого консорциумом ?Евроджет? (Eurojet), в который входят эти компании, двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажной камерой EJ200 - основы силовой установки современного западноевропейского истребителя Eurofighter EF2000 Тайфун (Typhoon). Как и в американских проектах P/YBBN и AVEN, в испанском сопле реализовано всеракурсное отклонение вектора тяги (на угол до 20" в любую сторону) посредством управления створками его сверхзвуковой части.
Стендовые испытания опытного двигателя EJ200-01A с экспериментальным соплом TVN начались в июле 1998 г. К февралю 2000 г. он наработал на стенде 80 ч, в т.ч. 15 ч - на форсаже, претерпев 6700 перекладок створок сопла со скоростью от 23,5 до 110?/с На испытаниях была зафиксирована максимальная боковая составляющая тяги около 2000 кгс (что составляет почти одну треть от общей тяги EJ200 на максимальном режиме и более 20% от его тяги на полном форсаже). Летом 2000 г.
были проведены испытания EJ200-01A с соплом TVN на высотном стенде в Штутгарте (Германия), а в ноябре того же года компания 1ТР объявила о предварительной договоренности с Германией и США провести летные испытания нового двигателя с УВТ на экспериментальном самолете Х-31 (см. выше). Первый его полет с EJ200-01A и соплом TVN мог состояться в конце 2002 - начале 2003 г. Кроме того, консорциумы ?Еврофайтер? и ?Евроджет? выразили совместное желание оснастить таким соплом один из двигателей первого опытного экземпляра Тайфуна - самолета DA1 - с возможным выходом его на испытания после 2003 г., а в дальнейшем, примерно с 2010 г., комплектовать двигателями с УВТ серийные EJ2000 так называемого третьего этапа поставки (Tranche-З). Полноразмерный макет EJ200 с действующим образцом сопла TVN с успехом демонстрировался на выставке в Фарнборо, однако с 2001 г. информация о дальнейших успехах и планах в отношении модификации EJ200 с УВТ поступать перестала. Возможно, программа была приостановлена.
В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО ?Сатурн? им. A.M. Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект ?1.42?) было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя ?ОКБ Сухого? с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 ?Беркут?). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, уже излагались выше. Главные из них - потери тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.
Стоит правда заметить, что относительно недавно, на выставке Двигате-ли-2002, AM НТК Союз представил полноразмерный макет своего нового двигателя Р179-300, проектируемого на базе подъемно-маршевого ТРДДФ четвертого поколения Р79В-300 с поворотным соплом, который использовался на СВВП Як-41М (см. выше). Нынешний двигатель демонстрировался в комплекте с плоским соплом, что предполагает возможность использования в нем УВТ. И хотя двигатели серии Р179-300 некоторое время рассматривались в качестве силовых установок перспективных боевых самолетов (в частности, одного из вариантов упомянутого выше С-37, опытный образец которого испытывается с 1997 г. с двумя ТРДДФ Д-30Ф-11), дальше проекта, макета и испытаний отдельных узлов нового двигателя у Союза дело, видимо, пока не пошло.
В возможностях плоского сопла в Советском Союзе успели убедиться и экспериментально. В конце 80-х гг. НПО ?Сатурн? им. A.M. Люльки в содружестве с уфимским НПО Мотор (главный конструктор А.А. Рыжов), ЦИАМ, ЛИИ, ОКБ Сухого и КнААПО был проведен цикл исследований по плоскому соплу с управлением вектором тяги в вертикальной плоскости, а также реверсированием тяги для эффективного торможения самолета при посадке и боевом маневрировании. Применение такого сопла также должно было способствовать значительному снижению уровня инфракрасной заметности летательного аппарата - параметра, которому придавалось большое значение при разработке перспективных боевых самолетов пятого поколения.
Экспериментальное плоское сопло было изготовлено в НПО Мотор и установлено на левый двигатель АЛ-31Ф летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС), созданной в 1990 г. на базе самолета Су-27УБ 02-02 производства КнААПО. С аэродрома ЛИИ на ЛЛ-УВ(ПС) было выполнено 20 полетов, в ходе которых были получены данные по значительному (в несколько раз) снижению уровня ИК-заметности двигателя с плоским соплом. К сожалению, недостаточное финансирование не позволило провести на этом самолете полный цикл летных испытаний по отработке УВТ и реверса.
Но к этому времени в СССР уже были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27. С учетом проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке плоского сопла, именно такое направление было признано более целесообразным. Еще в 1986 г. коллектив НПО Сатурн им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов 15. Такое сопло было установлено на двигатель АЛ-31Ф. Поворотным выполнялось все сопло двигателя (как на американских проектах F100MPJM/BBN и GEATRV).
Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 ?07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.
Два подобных двигателя было рекомендовано использовать на опытной модификации самолета Су-27М, на которой предстояло отработать влияние УВТ на маневренные характеристики истребителя, в т.ч. на закритических (вплоть до 90) углах атаки и скоростях полета, близких к нулевым.
Такой модификацией стал опытный самолет Т10М-11 (711), известный в 1996-2000 гг. под названием Су-37. В 1995 г. его оснастили опытными двигателями АЛ-31Ф с поворотными в вертикальной плоскости соплами, боковой ручкой управления и тензометрическими РУД, а также модифицированной системой дистанционного управления СДУ-10МБР разработки МНПК ?Авионика?, обеспечивающей управление самолетом от боковой ручки, в т.ч. и за счет управления вектором тяги двигателей. В отличие от экспериментального варианта двигателя с поворотным соплом, испытывавшегося в 1989 г. на Т10-26, система управления вектором тяги на Су-37 была включена в контур СДУ самолета, что позволяло обеспечить управляемость самолета на сверхбольших углах атаки и скоростях полета, близких к нулевым
Первый вылет на самолете Т10М-11 с УВТ и новой системой управления выполнил 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ?ОКБ Сухого? Евгений Фролов, осуществивший затем весь цикл испытаний этой машины. В ходе первых же полетов Фролов приступил к отработке на Су-37 новых фигур пилотажа: переворотам в вертикальной плоскости без изменения траектории поступательного полета (чакра Фролова), форсированным разворотам с минимальными радиусами, управляемому штопору и др. Помимо чисто демонстрационного эффекта, реализация режимов сверхманевренности, по мнению специалистов, обеспечивала истребителю Су-37 безусловное превосходство в ближнем бою над противником, не обладающим такими возможностями.
Конструктивно управление вектором тяги каждого двигателя самолета Су-37 было реализовано в виде поворотного осесимметричного сопла, закрепленного на кольцевом поворотном устройстве и отклоняемого в вертикальной плоскости двумя парами гидроцилиндров в диапазоне углов 15. В качестве рабочего тела системы поворота сопел на Су-37 применялась гидросмесь от бортовой гидравлической системы самолета.
Самолет Су-37, пилотируемый летчиком-испытателем Евгением Фроловым, в сентябре 1996 г. был впервые продемонстрирован мировой публике на выставке в Фарнборо (Великобритания). В последующие несколько лет Су-37 неоднократно принимал участие в различных авиасалонах и аэрошоу как в России, так и за рубежом. И везде показательные выступления Героя России Е.И. Фролова на Су-37 вызывали восхищение зрителей, отдававших должное уникальным возможностям самолета и мастерству летчика. Программа испытаний самолета Т10М-11 с двигателями АЛ-31Ф с УВТ завершилась в 2000 г.
Развитием двигателя АЛ-31Ф с поворотным осесимметричным соплом, отработанного на Су-37, стал серийный ТРДДФ АЛ-31ФП для сверхманевренного многофункционального истребителя Су-30МКИ, разработанного по заказу ВВС Индии. По контракту от 30 ноября 1996 г. Иркутскому авиационному заводу предстояло поставить в эту страну 40 таких самолетов (забегая вперед следует сказать, что после уточнения контракта и заключения дополнительных соглашений всего в Индию отправили 32 самолета Су-30МКИ с двигателями АЛ-31ФП с УВТ и 18 самолетов Су-30К с обычными ТРДДФ АЛ-31Ф). Первый опытный самолет Су-30МКИ с двумя двигателями АЛ-31ФП с УВТ совершил первый полет 1 июля 1997 г., его испытания проводил летчик-испытатель ?ОКБ Сухого? Вячеслав Аверьянов.
Как и опытные АЛ-31Ф с УВТ, применявшиеся на самолете Т10М-11, двигатель АЛ-31ФП оснащается поворотным в пределах 15 соплом. Однако в отличие от опытных двигателей, у АЛ-31ФП ось поворота сопла отклонена от продольной плоскости симметрии на 32, что позволяет при дифференциальном отклонении сопел двух двигателей получить не только вертикальную, но и боковую составляющую тяги. В сочетании с возможностью автоматического дифференциального изменения тяги двух двигателей (так называемое управление разнотягом) это обеспечивает управление самолетом во всех плоскостях на сверхмалых и околонулевых скоростях полета, когда обычные аэродинамические органы управления теряют свою эффективность. Система управления вектором тяги на Су-30МКИ включена в систему дистанционного управления самолетом и не имеет каких бы то ни было отдельных рычагов управления. Для повышения надежности система управления вектором тяги АЛ-31ФП выполнена автономной, работающей на керосине, отбираемом от системы топливопитания двигателя, и не зависит от гидросистемы самолета. Серийный выпуск двигателей АЛ-31ФП освоен Уфимским моторостроительным производственным объединением (ОАО ?УМПО?, г. Уфа).
Управление вектором тяги, прогрессивная аэродинамическая компоновка и эффективная система управления обеспечили Су-30МКИ поистине уникальные маневренные возможности. Летчик-испытатель Вячеслав Аверьянов освоил на этом самолете такой комплекс пилотажа, который в то время не был доступен ни одному другому боевому самолету в мире, и с 1998 г. с блеском демонстрирует его на различных авиационных выставках в России и за рубежом.
Для летных испытаний по программе Су-30МКИ в период с 1997 по 2001 гг. было выпущено в общей сложности два опытных и четыре предсерийных самолета с двигателями АЛ-31ФП, а с 2002 г. начались поставки серийных Су-30МКИ в Индию. Они успешно завершились в декабре 2004 г., когда в Индии началось лицензионное производство таких истребителей (всего по контракту от 28 декабря 2000 г. здесь планируется изготовить в период до 2017 г. 140 Су-30МКИ). Поступив к настоящему времени на вооружение уже двух эскадрилий ВВС Индии, Су-30МКИ стал, таким образом, первым в мире строевым боевым самолетом с УВТ. А вскоре подобные машины появятся еще в одной стране: по контракту от 5 августа 2003 г. НПК ?Иркут? поставит начиная с 2006 г. в Малайзию 18 самолетов Су-30МКМ с двигателями АЛ-31ФП с УВТ.
Стоит заметить, что самолеты семейства Су-27/Су-30, оснащенные двигателями с УВТ, разрабатываются не только для зарубежных заказчиков. Так, летом 2003 г. комплектом двигателей АЛ-31Ф серии 3 с поворотными соплами (аналогичными применяемым на АЛ-31ФП) был оснащен опытный корабельный учебно-боевой и многофункциональный самолет Су-27КУБ. Применение УВТ повысило маневренные и взлетно-посадочные характеристики этого самолета корабельного базирования, что было подтверждено испытаниями Су-27КУБ на ТАВКР ?Адмирал Кузнецов? в Баренцевом море в ноябре 2004 г.
Технически нет принципиальных проблем устанавливать подобные двигатели с УВТ и на другие самолеты семейства Су-27 для Вооруженных Сил России. В частности, применение УВТ рассматривается для модернизированных истребителей Су-27СМ2 (для ВВС России) и Су-35 (на экспорт). Как известно, такие машины должны последовать за нынешними Су-27СМ и Су-ЗОМК и стать промежуточным шагом к будущему истребителю пятого поколения - Перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА), разрабатываемому сейчас в ОКБ Сухого. Согласно сообщениям в печати, на последнем найдут применение двигатели АЛ-41Ф1 разработки НПО Сатурн, являющиеся глубокой модернизацией нынешних АЛ-31Ф с использованием технологий, опробованных при создании ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф. Судя по всему, на них также будет реализовано управление вектором тяги посредством отклонения осесимметричного сопла. Опытные образцы таких двигателей (видимо, пока еще без системы УВТ) с марта 2004 г. проходят испытания на летающей лаборатории Т10М-10 (Су-27М 710). Считается, что двигатели типа АЛ-41Ф1 смогут найти применение и на упомянутых выше Су-27СМ2 и Су-35. Серийный выпуск таких силовых установок будет налажен на УМПО.
Альтернативный вариант ремоторизации строевых самолетов типа Су-27 разработан также на другом моторостроительном предприятии, выпускающем серийные двигатели АЛ-31Ф - ММПП Салют. Модернизированные на этом заводе двигатели АЛ-31Ф-М1 (а затем АЛ-31Ф-М2 и АЛ-31Ф-МЗ) могут оснащаться соплами с всеракурсным отклонением вектора тяги за счет одновременного поворота створок сверхзвуковой части сопла. Подобная конструкция системы УВТ спроектирована на ?Салюте? с участием специалистов ?Завода им. В.Я Климова, разработавших систему ОВТ КЛ МВТ (подробнее об этом - в следующем разделе). Согласно материалам ММПП Салют, к моменту проведения выставки Двигатели-2004 в апреле 2004 г. наработка реактивного сопла с УВТ в составе двигателя типа АЛ-31Ф на стендах составила уже 400 ч. Величина угла отклонения вектора тяги достигала 16 в каждую сторону, а скорость перекладки сопла - 60/с. За полгода до этого салютовский АЛ-31Ф-М1 с УВТ демонстрировался на статической стоянке МАКС-2003 в составе силовой установки летающей лаборатории ЛИИ Су-27П 37-11 (бортовой 595). На этом самолете двигатель АЛ-31Ф-М1, имеющий повышенную, по сравнению с серийным АЛ-31Ф, тягу, к тому моменту уже прошел серию летных испытаний. На очереди была летная отработка на нем сопла с УВТ, однако, судя по всему, из-за недостатка финансирования приступить к ней пока не удалось.

Последний раз редактировал =BK=Sergei 22:10, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 23 отправлено 22:36, 23.05.2013
Як-130 Учебно-боевой самолет





Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 Альбатрос с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их прожорливость в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший Элку, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и летающей партой.
Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как Альбатросы (а их в СССР к началу 1991 г. было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.
Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов 20 апреля 1990 г. Летом того же года появился и первый официальный документ - решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 г., поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически - возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г.
Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент - в конце 1990 г. - маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 г. к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.
ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.
ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета 821 с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным ?движком? на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.
ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса - НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС Альфа Джет и должен был получить репрограммируемую систему управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся Заводом им. В.Я. Климова.
ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.
Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше -- экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации умная или красивая?, то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.
Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ. Суховскому проекту инкриминировали его однодвигательность, ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20. В общем, в итоговом документе предлагалось продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
Однако микояновцы не смирились с поражением - к тому времени они тоже стали терять финансирование и, используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А. Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35' и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 г. соломоново решение: Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна. Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора - с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева - не ясно в полной мере до сих пор.
Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе - по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов... В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 г. утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега - до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки - не менее 25 град.
Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson. Денег в МиГ-АТ напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что поддерживают проект и готовы к сотрудничеству. В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi. Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.
Летом 1993 г. руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым братанием двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 г. она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель Ларзак имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от наездов со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.
Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 г., когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано особое мнение в пользу проекта МиГа, высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.
Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и Эрмакки рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.
Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой Эрмакки... Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на чистый УТС - успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.
В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч - в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским Хоком. Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки - она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной В/7/7 не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС, и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения...
Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить - само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130 (Як-130), очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже построить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича: ?Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.
Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС.
Однако платить деньги итальянцы не спешили - они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.
В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся развитием ДВ-2. Этот ТРДД был разработан в 1984 г. ЗМКБ Прогресс им. А.Г. Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.
Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 г. новый Як с успехом продемонстрировали в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть которых прошла в Италии. Вот как рассказывает об этом Константин Попович: ?За 5 лет совместной работы с Эрмакки мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой - 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени?. Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка своих ВВС.
Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на
Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.
Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы - с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.
В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются. Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС, - так в 2002 г. комментировал этот факт К.Ф. Попович в интервью АиВ. ОКБ им. А.С. Яковлева это вполне устраивало, хотя пришлось часть прав по самолету отдать фирме Эрмакки. Но зато появились деньги, без которых программу довелось бы прекратить вообще.
Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг, но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях. Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.
Явно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко говорил: Мы - единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты. .. Благодаря контракту с Италией, с фирмой Эрмакки, мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130. Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 г. При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.
Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х гг. у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-15 гг. С другой стороны, в этот период произошли два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России оказались практически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были зачастую применять самолеты фронтовой, а то и дальней авиации. Какая из сторон при этом несла больший ущерб - еще вопрос.
Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ. Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе Сокол первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001 -02 гг. два летных образца и два экземпляра для стат-испытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС (типа Оса или Копье) или оптико-локационной станции - в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет воздух-воздух ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.
Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП Ивченко-Прогресс ( новое название ЗМКБ Поогоесс им. А. Г. Ивченко.) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С. Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК Иркут Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ Прогресс и Мотор Сич: пассажирские самолеты ОКБ им. А. С. Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий.
Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП Ивченко-Прогресс в кооперации с ОАО Мотор Сич (Запорожье) и ММПП Салют (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства Салюта и Мотор Сичи, В декабре 2003 г. два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 г.
Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более лояльным к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения 4+, а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.
На Як-130 реализована концепция стеклянной кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней - еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя
Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса воздух-воздух типа Р-73, 4 ракеты класса воздух-поверхность типа Х-25М, НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.
Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40 град. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.
При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом.
Пока шла постройка первых машин, в статусе Як-130 произошли важные изменения. Связаны они были, как всегда, с приходом на должность нового главкома ВВС. В марте 2002 г. им стал генерал-полковник B.C. Михайлов, а уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом, как рассказал в интервью АиВ К.Ф. Попович, в столь важном документе содержалась следующая запись: ...комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила?. Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК МиГ рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.
Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на Соколе в январе 2004 г. и передали ОКБ им. А.С. Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. В воздух эту машину (борт 01) поднял с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 г. старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца. Второй (борт 02) начал летать 5 апреля 2005 г. В феврале того же года была образована комиссия по проведению Государственных испытаний Як-130, разделенных на 2 этапа. По завершении первого из них предполагалось получить предварительное заключение для развертывания серийного производства Як-130 в варианте УТС, что открыло бы самолету дорогу и на зарубежный рынок. Полный цикл Госиспытаний (включая полеты на штопор, боевое применение и т.д.) предполагалось закончить в 2006 г. Здесь необходимо разъяснить, что испытания самолета в варианте УТС вовсе не означают, что существуют два варианта Як-130. Делается один самолет - УБС, просто он может использоваться и как учебный, и как боевой.
В настоящее время Госиспытания Як-130 ведутся в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С. Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 летных образцов. Третий самолет (борт 03), полностью построенный на средства Минобороны России, был поднят в воздух 27 марта 2006 г. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Кононенко (командир экипажа) и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ПЛИЦ МО РФ п-к Сергей Щербина. В последующие 3 дня третий Як-130 совершил еще 3 полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к Госиспытаниям. В отличие от первых двух самолет 03 получил новую окраску серых тонов.
Летом 2006 г. рассматривался вопрос о показе Як-130 03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы поскорее получить предварительное заключение и в течение 2007 г. завершить весь объем Госиспытаний. Для этого к ним в начале нынешнего года должен был присоединиться четвертый самолет. Однако программу Як-130 ждал неприятный поворот...
26 июля при выполнении очередного испытательного полета - второго в тот день - с аэродрома ЛИИ третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучно катапультировался и был подобран спасательным вертолетом. Первый вылет продолжительностью 2 ч 15 мин прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения площадки. И тут произошло неожиданное: Як-130 самопроизвольно перевернулся на спину и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы. На месте происшествия удалось обнаружить бортовой регистратор параметров полета в удовлетворительном состоянии.
Для расследования происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных черного ящика она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной происшествия стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным.

Последний раз редактировал =BK=Sergei 22:37, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 24 отправлено 23:52, 23.05.2013
Як-141 (истребитель-перехватчик ВВП)


Як-141 - сверхзвуковой, многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки, предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. В 1986 г. в ОКБ им. А. С. Яковлева была завершена постройка первого экземпляра Як-141. Эта машина первая в мире среди самолетов своего класса преодолела скорость звука. На новом истребителе установили 12 мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, достижению максимальной высоты с нагрузкой в 1 и 2 тонны с вертикальным взлетом и посадкой. По времени набора высоты 12 км Як-141 опередил английский истребитель СВВП "Харриер" почти на 10 секунд. При этом рекордное достижение установлено в теплое время года н с нагрузкой 1 т, а "Харриер" взлетал без нагрузки и зимой, когда плотность воздуха наибольшая, то есть при наиболее благоприятных условиях для работы силовой установки.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности на 38-ом Международном авиакосмическом салоне в Бурже. Як-141 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки - предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадкахограниченного размера и кораблях. Он способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий по выводной рулежной дорожке, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика. Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолётом от взлёта до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-допплеровскую РЛС "Жук" с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Впервые самолёт Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже 15 июня 1991 года. Существует в проекте модификация Як-141М с тягой основного двигателя 17500 кгс, сниженной радиолокационной и тепловой заметностью. В настоящее время коллектив разработчиков определил основные направления модернизации самолета Як-141: это улучшение летно-технических характеристик за счет увеличения тяги подъемно-маршевого двигателя, увеличение максимального запаса топлива и снижения радиолокационной заметности самолета.
Проект заморожен из-за отсутствия финансирования, хотя такие страны как Италия, Индия, Аргентина высказали желание приобрести этот самолет для своих ВВС. Встpоенная 30 мм. пушка, 120 снарядов, На четырёх, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности, пушечные установки или пусковые ракетные блоки, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные).
Як-141: и снова горе от ума?
Первая осевая в судьбе этого самолета была проведена в конце 70-х, когда коллектив КБ, возглавляемого А.С. Яковлевым, начал работы по дальнейшему развитию самолетов вертикального/короткого взлета и посадки - СВВП (СВ/КВП) - Як-36 и Як-38. Всего было построено 4 экземпляра машины, получившей наименование "Як-141", два из них поднимались в воздух, а два других провели жизнь на стендах статических испытаний измерения сил и моментов родной фирмы. Первое испытание в режиме висения состоялось в декабре 89-го, а короткий взлет и посадка опробовались в июле следующего года.
Вертикально взлетающий истребитель - не новость в авиационном мире: уже не одно десятилетие эксплуатируется британский СВВП Harrier. У нас с конца 60-х стояли на вооружении различные модификации яковлевской же 38-й машины. Маневренные качества СВВП в немалой степени решили исход сражений британского флота за Фолкленды с отнюдь не самым слабым противником. За возможность иметь на борту корабля полноценный истребитель "вертикалкам" прощался и повышенный расход топлива, и относительно небольшая грузоподъемность, и дозвуковые скорости полета. Впрочем, применять палубную авиацию в сражениях с современными самолетами "нормальной" схемы никто всерьез не собирался: истребитель, не имеющий возможности полета на сверхзвуковых скоростях, в воздушном бою обречен на поражение. Однако все попытки создать сверхзвуковой СВ/КВП корабельного или внеаэродромного базирования до сих пор были неудачны. Модернизированный вариант Як-38 вплотную приблизился к скорости звука, но так и не перешел ее. Масса проблем, которые возникали при сопряжении столь разнородных требований к самолету, и отсутствие наработок по их разрешению многократно перекрывали возможности конструкторов.
"Сто сорок первая" даже на земле казалась частью модернистской декорации к какому-то фильму о будущем. Однодвигательный (по традиционной классификации) самолет имеет тем не менее на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге - до 19500 кг. Запас устойчивости двигателя настолько велик, а система противопомпажной защиты оказалась столь удачной, что ни разу за время испытаний не удалось наблюдать его помпаж. Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.
После взлета впечатление фантастичности происходящего только усиливалось, настолько неожиданно легок полет этой почти двадцатитонной машины. Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении, совершая немыслимые для сверхзвукового самолета пируэты.
На Як-141 полностью отработали подъемы и посадки как с палубы авианесущего корабля "Адмирал Горшков", так и с наземных аэродромов в режиме вертикального взлета, что никогда не выполнялось раньше сверхзвуковыми самолетами. При этом стало совершенно очевидно, что наземное базирование, которое не предполагалось для Як-141 как основное, может быть очень полезно. Правильность этого вывода подтверждалось и успешным применением палубного истребителя Як-38 в Афганистане, который, как известно, не только не является морской державой, но не имеет и приличных аэродромов.
Предлагалось основным взлетным режимом считать короткий (60 - 120 м) разбег. Исследования, специально проведенные на яковлевской фирме, показали, что температура поверхности ВПП при этом не поднимается выше 80оС и уменьшается эррозия полосы. Обычная бетонная полоса в таком режиме способна выдерживает свыше 60 стартов. При таком взлете самолет может стартовать с рулежной дорожки, служебного проезда или проходящего рядом шоссе. Полезная нагрузка в таком случае увеличивается на 2 т, радиус боевого применения самолета вырастает в полтора-два раза, а время барражирования в зоне возможных боевых действий - более чем втрое. И все это при сохранении внешних габаритов и летно-тактических характеристик. Любопытно, что время набора горизонтальной скорости 550 км/ч, принимаемой как характеристическая точка начала "самолетного" полета, при вертикальном взлете составляет 22-25 с, а при укороченном (учитывая скорость отрыва 80-120 км/ч) - 18 с. Кроме вертикального или укороченного стартов, подъемные двигатели обеспечивают Як-141 и уменьшенный пробег при посадке - до 200 м. Посадочная скорость при этом равна скорости отрыва (также - 80-120 км/ч). Это достигается тем, что при подлете к кораблю или аэродрому подъемные двигатели срабатывают как аэродинамические тормоза: их выходные сопла (поворотные, как и у маршевого) позволяют отклонять бьющую вниз струю на 5о против полета. По этой причине и тормозных щитков на самолете не предусмотрено.
При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно измененить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания. Правда, надо признаться, что до боевого применения дело так и не дошло: повозил самолет на подвесках бомбы и ракеты, да ни разу ими не воспользовался. Деньги кончились еще до стрельбы и бомбежек.
Зато катапультное кресло К-36ЛВ фирмы Г. Северина испытать в реальных условиях пришлось. При неудачной посадке на палубу "Адмирала Горшкова" одной из двух летавших машин катапульте пришлось "вывозить" летчика буквально с уровня палубы практически при нулевой скорости. Изделия НПП "Звезда" в очередной раз доказали свою надежность.
С учетом новых основных режимов взлета, посадки и боевого применения несколько изменилось и представление о конструкции самого самолета. В результате "прорисовался" новый Як-141М с несколько увеличенными несущими поверхностями, большим числом точек подвески вооружения, измененным хвостовым оперением. В аванпроекте модернизированной машины появились элементы снижения радиолокационной заметности конструкции и ИК-излучения, что сильно облегчалось закрытым хвостовыми килевыми балками выхлопным соплом, заложенным еще в 141-ю машину.
На Як-141 исследовалось воздействие взлета самолета с палубы авианосца на находящиеся рядом машины. При этом роль "соседей" выполняли Як-38 , стоящие на том же корабле. Получены новые материалы по влиянию подсоса близко расположенной земли при вертикальном взлете с аэродрома, эррозии поверхности летного поля. Режимы сверхманевренности, неплохо освоенные на суховских истребителях с изменяемым вектором тяги, были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g), но на ней полеты не проводились. Как-то само собой сошло на нет финансирование Як-141 и дальнейшие испытания, а с ними полностью прекратилась и доводка. И теперь сама программа по СВ/КВП находится в некоем "режиме висения": полностью ес не закрыли, но и средств на работы не выделяется.
По иронии нашей экономики последний полет Як-141 состоялся при его первом показе за рубежом на "Фарнборо-92", когда весь авиационный мир был буквально шокирован необыкновенными возможностями машины. При этом никто не знал, что вся эта небесная акробатика состоялась... на деньги спонсоров. Государство к тому времени прекратило финансовую поддержку данной программы. И уже на ближайшем авиасалоне в Жуковском привезенная из Англии машина смирно стояла на линейке статического показа. Больше она не летала, и нигде уже не выставлялась.
После Фарнборо представители ВМФ США предложили яковлевцам совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), "истребителя XXI века". В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал. На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя. И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины, она до мелочей на удивление напоминает... Як-141М - модернизированный вариант яковлевской машины. И вместо громоздкого вентилятора возможно поставят небольшой такой подъемный двигатель. Или два. Выходное сопло, кстати, тоже стало почему-то круглым. По сообщениям зарубежной печати оно в точности, копирует сопло Як-141...
"Команда Яковлева" живет теперь, продавая спортивные и легкомоторные самолеты аж в Америку, да проектируя новый Як-242 - пассажирский самолет местных и средних авиалиний следующего поколения. Он входит в президентскую программу развития гражданской авиации, но поскольку на нее отсутствует финонсирование, модернизируют Як-42, удлиняя его корпус и устанавливая новые двигатели (на что есть заказчики). Спроектировали и построили (пока в одном экземпляре) реактивный учебно-тренировочный самолет Як-130. Он имеет репрограммируемую систему управления и позволяет имитировать полет на разных типах самолетов - от истребителей до пассажирских лайнеров. При этом весьма нестрог при посадке. В свое время он выиграл конкурс на новый УТС для отечественных ВВС, но об этом как-то сразу забыли. Теперь, проработав возможность установить вооружение, разработчики предлагают его зарубежным заказчикам (и не безрезультатно) в качестве "воздушной парты" и сверхлегкого боевого самолета. Константин Попович, заместитель Николая Долженкова - главного конструктора ОКБ, установил постоянный "мост" между Москвой и Нижним Новгородом, запуская этот самолет на заводе "Сокол" в серию. Не так давно в том же КБ был создан не имеющий ни прототипов, ни аналогов "шедевр авиаминиатюризации" - беспилотный разведчик "Пчела-1Т" в составе комплекса "Строй-П". Совсем крохотный летательный аппарат оснащен радиолокатором, видеоаппаратурой и телеметрией. Он опробован в боевых условиях, полностью оправдал ожидания заказчиков и теперь принят на вооружение.
Да не обидятся на меня ученые и сотрудники ОКБ им. А.С.Яковлева, однако все это - ловля блох, хотя и на высочайшем научном и инженерном уровне. Этот коллектив давно уже показал свою способность опережать время. Не используя такое его качество, мы будем только отставать от наших партнеров, противников - называйте как хотите. По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на 25 лет раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. Теперь, не без нашей помощи, этот разрыв существенно уменьшился. Мы же при этом умудряемся делать вид, что ничего особенного не происходит, ничего такого и не создавалось, а если и было, так теперь вовсе нам не интересно и совсем уже ни к чему...
Достаточно ли мы богаты, чтобы раздавать такие кредиты ?
Тактико-технические характеристики
Размах крыла:
- в развернутом положении - 10,1 м
- в сложенном положении - 5,9 м
Длина самолета - 18,3 м
Высота самолета - 5,0 м
Масса топлива, кг
- во внутренних баках - 4400
- в подвесных - 1750
Максимальная взлетная масса, кг
- при разбеге 120 м - 19500
- при вертикальном взлете - 15800
Тип двигателя (тяга, кгс):
подъемно-маршевый - ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные - 2 х ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 1250
- на высоте 11 км - 1800
Практический потолок - 15000 м
Практическая дальность с нагрузкой, км
- у земли - 1250
- на высоте 10-12 км - 2100
Боевой радиус действия при нагрузке - 690 км
Время барражирования - 1,5 ч
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7
Экипаж - 1 чел
Вооружение
1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и " воздух-поверхность" Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.
Модификации
нет

Последний раз редактировал =BK=Sergei 23:53, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 25 отправлено 00:00, 24.05.2013
МиГ МФИ

МиГ МФИ - тя­же­лый од­но­ме­ст­ный ис­тре­би­тель, вы­пол­нен­ный по аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­ме «ут­ка» с цель­но­по­во­рот­ным пе­ред­ним го­ри­зон­таль­ным опе­ре­ни­ем (ПГО), сред­не­рас­по­ло­жен­ным тре­уголь­ным кры­лом и двух­ки­ле­вым опе­ре­ни­ем.
В кон­ст­рук­ции ши­ро­ко ис­поль­зо­ва­ны уг­ле­пла­сти­ки и по­ли­мер­ные ком­по­зи­ты, до­ля ко­то­рых в об­щей мас­се со­став­ля­ет око­ло 30%.
На сме­ну все­объ­ем­лю­ще­му при­ме­не­нию ком­по­зи­тов, не­сколь­ко лет на­зад ка­зав­ших­ся наи­бо­лее пер­спек­тив­ны­ми кон­ст­рук­ци­он­ны­ми ма­те­риа­ла­ми, при­шла ра­зум­ная дос­та­точ­ность - на прак­ти­ке та­кие де­та­ли труд­но вклю­чить в си­ло­вую кон­ст­рук­цию, за­труд­не­на ор­га­ни­за­ция сты­ков и пе­ре­да­ча уси­лий, а в экс­плуа­та­ции ме­ша­ет их край­не низ­кая ре­мон­то­при­год­ность при по­вре­ж­де­ни­ях. Пе­ре­би­тые во­лок­на прак­ти­че­ски не под­да­ют­ся вос­ста­нов­ле­нию в обыч­ных ус­ло­ви­ях, вы­ну­ж­дая це­ли­ком за­ме­нять аг­ре­га­ты и ог­ра­ни­чи­вая их ис­поль­зо­ва­ние цель­ны­ми де­та­ля­ми не­боль­ших раз­ме­ров. В кон­ст­рук­ции МФИ из ком­по­зи­тов из­го­тов­ле­ны па­не­ли кры­ла, ПГО, крыш­ки и створ­ки лю­ков.
Алю­ми­ние­во-ли­тие­вые спла­вы со­став­ля­ют 35%, сталь и ти­тан - 30%, еще 5% при­хо­дит­ся на про­чие ма­те­риа­лы (ре­зи­на, стек­ло и др.).
Крей­сер­ский сверх­звук долж­ны обес­пе­чить два ТРДДФ АЛ-41Ф. Дви­га­те­ли, ос­на­щен­ные по­во­рот­ны­ми со­пла­ми, име­ют мак­си­маль­ную фор­саж­ную тя­гу 14000 кгс при соб­ст­вен­ной су­хой мас­се 1585-1600 кг. При нор­маль­ной взлет­ной мас­се они обес­пе­чи­ва­ют са­мо­ле­ту тя­го­во­ору­жен­ность по­ряд­ка 1,3. На­зна­чен­ный ре­сурс АЛ-41Ф до пер­во­го ре­мон­та ра­вен 1000 ча­сов, ре­сурс под­виж­ных час­тей со­пел - 250 ча­сов. Дви­га­те­ли про­шли пол­ный объ­ем лет­ных ис­пы­та­ний на ле­таю­щей ла­бо­ра­то­рии МиГ-25 (борт 306). Мак­си­маль­ная ско­рость МФИ долж­на бы­ла со­ста­вить М=2,6, а про­дол­жи­тель­ная крей­сер­ская, дос­ти­гае­мая без вклю­че­ния фор­са­жа, - М=1,4-1,6. Фор­саж­ный ре­жим рас­смат­ри­ва­ет­ся как крат­ко­вре­мен­ный бое­вой при до­го­не про­тив­ни­ка или обес­пе­че­нии так­ти­че­ско­го пре­иму­ще­ст­ва.
Са­мо­лет ос­на­щен под­фю­зе­ляж­ным воз­ду­хо­за­бор­ни­ком, раз­де­лен­ным на две сек­ции (ка­ж­дая об­слу­жи­ва­ет свой дви­га­тель). Воз­ду­хо­за­бор­ни­ки име­ют верх­ний ре­гу­ли­руе­мый го­ри­зон­таль­ный клин и ниж­нюю от­кло­няе­мую гу­бу, обес­пе­чи­ваю­щие плав­ное ре­гу­ли­ро­ва­ние по­то­ка на вхо­де. Кон­ст­рук­ция вход­но­го уст­рой­ст­ва име­ет бо­ко­вые ско­сы и вер­ти­каль­ный цен­траль­ный клин. Пре­ду­смат­ри­ва­лось обо­ру­до­ва­ние 1.44 сис­те­мой до­за­прав­ки в воз­ду­хе.
Ниж­нее рас­по­ло­же­ние воз­ду­хо­за­бор­ни­ка вы­год­но и по тре­бо­ва­ни­ям вы­со­ких ма­нев­рен­ных ха­рак­те­ри­стик, по­зво­ляя из­бе­жать сры­ва по­то­ка при ин­тен­сив­ных ма­нев­рах с вы­хо­дом на боль­шие уг­лы ата­ки и ви­ра­жах. Это­му же под­чи­не­на аэ­ро­ди­на­ми­че­ская схе­ма «ут­ка» с вы­со­ки­ми не­су­щи­ми свой­ст­ва­ми. По­ми­мо это­го, ПГО вы­пол­ня­ет функ­ции демп­фи­ро­ва­ния при вы­хо­де на кри­ти­че­ские уг­лы.
Ме­ха­ни­за­ция кры­ла - двух­сек­ци­он­ные от­кло­няе­мые нос­ки, эле­ро­ны и две па­ры фла­пе­ро­нов, за­ни­маю­щие поч­ти всю пе­ред­нюю и зад­нюю кром­ки, под­клю­че­на к элек­тро­дис­тан­ци­он­ной циф­ро­вой сис­те­ме управ­ле­ния, кон­тро­ли­рую­щей по­ве­де­ние ста­ти­че­ски не­ус­той­чи­вой ма­ши­ны. Ее ха­рак­те­ри­сти­ки по­зво­ля­ют дос­тичь на­стоя­ще­го сим­био­за пла­не­ра, дви­га­те­лей с управ­ляе­мым век­то­ром тя­ги и бор­то­во­го обо­ру­до­ва­ния, од­но­вре­мен­но уп­ро­щая ра­бо­ту лет­чи­ка, по­вы­шая чув­ст­ви­тель­ность управ­ле­ния и пре­до­хра­няя ма­ши­ну от вы­хо­да на край­ние и за­пре­дель­ные ре­жи­мы. Все­го са­мо­лет не­сет семь пар управ­ляю­щих по­верх­но­стей, вклю­чая и та­кие не­тра­ди­ци­он­ные, как ру­ли на ниж­них ки­лях и «лас­ты» в кор­не­вых час­тях кры­ла.
Сни­же­ние ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­сти, дос­ти­гае­мое, в об­щем слу­чае, осо­бен­но­стя­ми ком­по­нов­ки са­мо­ле­та и ра­дио­по­гло­щаю­щим по­кры­ти­ем его по­верх­но­стей, у 1.44 мо­жет оце­ни­вать­ся толь­ко по спе­ци­фич­ным кон­ст­рук­тив­ным ре­ше­ни­ям, сни­жаю­щим ЭПР и эк­ра­ни­рую­щим не­ко­то­рые осо­бо за­мет­ные в этом спек­тре аг­ре­га­ты. По­кры­тия, не яв­ляю­ще­го­ся не­об­хо­ди­мым для пер­вич­ных лет­ных ис­пы­та­ний, са­мо­лет не не­сет. По­ми­мо об­щей ком­по­нов­ки с плав­ны­ми об­во­да­ми, вклю­чая и оваль­ное уп­ло­щен­ное се­че­ние фю­зе­ля­жа, скрыт­но­сти спо­соб­ст­ву­ет внут­рен­нее раз­ме­ще­ние воо­ру­же­ния и ук­ры­тие ком­прес­со­ров дви­га­те­лей, так­же даю­щих за­мет­ные «вспле­ски» при об­лу­че­нии. Ве­ду­щие к ним воз­душ­ные ка­на­лы име­ют S-образную фор­му. За­зо­ры по сты­кам эле­ро­нов, за­крыл­ков, нос­ков кры­ла и ру­лей вы­пол­не­ны ми­ни­маль­ны­ми. Той же ма­ло­за­мет­ной тех­но­ло­гии под­чи­не­на и ус­та­нов­ка раз­не­сен­ных ки­лей на кры­ле с раз­ва­лом на­ру­жу 15°.
Вме­сте с тем ряд ре­ше­ний, пусть и от­но­ся­щих­ся к ин­ди­ви­ду­аль­ным осо­бен­но­стям 1.44, пло­хо впи­сы­ва­ет­ся в со­вре­мен­ные пред­став­ле­ния о пу­тях сни­же­ния ЭПР: ниж­ние ки­ли, иг­раю­щие роль угол­ко­вых от­ра­жа­те­лей, пре­неб­ре­же­ние ап­ро­би­ро­ван­ной пи­ло­об­раз­ной ор­га­ни­за­ци­ей кро­мок лю­ков и па­не­лей, уг­ло­ва­тые сты­ки ки­лей, кры­ла и фю­зе­ля­жа, на­ли­чие гар­гро­та с те­ми же «уг­ла­ми».
Под­виж­ная час­ти фо­на­ря при от­кры­тии под­ни­ма­ет­ся вверх на двух ры­ча­гах с од­но­вре­мен­ной сдвиж­кой на­зад. Та­кая ки­не­ма­ти­ка по­зво­ля­ет зна­чи­тель­но сни­зить уси­лия, по­треб­ные при от­кры­тии (при тол­щи­не ос­тек­ле­ния 10 мм крыш­ка ве­сит бо­лее 150 кг) и об­лег­чить его при­вод.
Шас­си са­мо­ле­та трех­опор­ное с но­со­вым ко­ле­сом. Но­со­вая стой­ка с дву­мя ко­ле­са­ми 620x180 уби­ра­ет­ся на­зад по по­то­ку. Из-за плот­ной ком­по­нов­ки в рай­оне воз­ду­хо­за­бор­ни­ка она впи­сы­ва­ет­ся в ни­шу не пол­но­стью и за­кры­ваю­щие ее две створ­ки име­ют вы­пук­лую ко­ры­то­об­раз­ную фор­му. Ос­нов­ные стой­ки с амор­ти­за­ци­ей раз­лич­но­го ти­па уби­ра­ют­ся впе­ред. Они не­сут ко­ле­са 1030x320 низ­ко­го дав­ле­ния с вен­ти­ли­руе­мы­ми тор­мо­за­ми. Ис­поль­зо­ва­ние ко­лес то­го же ти­па, что и на Су-25 и Су-27, обу­слов­ле­но стрем­ле­ни­ем к уп­ро­ще­нию кон­ст­рук­ции опыт­ной ма­ши­ны.
Воо­ру­же­ния 1.44 не не­сет, од­на­ко за­ре­зер­ви­ро­ва­ны от­се­ки и за­ло­же­ны уз­лы для его ус­та­нов­ки. Пред­по­ла­га­лось, что ис­тре­би­тель бу­дет не­сти встро­ен­ную 30-мм пуш­ку с уве­ли­чен­ной дис­тан­ци­ей эф­фек­тив­но­го ог­ня, при­чем ее ам­бра­зу­ра бу­дет за­кры­вать­ся под­виж­ной створ­кой для сни­же­ния ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­сти и по тре­бо­ва­ни­ям ско­ро­ст­но­го по­ле­та. Во внут­рен­нем от­се­ке 1.44 пред­по­ла­га­лось раз­ме­щать на ка­та­пульт­ных ус­та­нов­ках боль­шин­ст­во ти­пов су­ще­ст­вую­щих ра­кет «воз­ду­х-воз­дух» и «воз­ду­х-зем­ля», а так­же спе­ци­аль­но соз­да­вав­шие­ся для МФИ ра­ке­ты воз­душ­но­го боя 5-го по­ко­ле­ния.
Тя­же­лые ра­ке­ты, бом­бы и под­вес­ные ба­ки мог­ли под­ве­ши­вать­ся на три па­ры под­крыль­е­вых дер­жа­те­лей, уз­лы ко­то­рых за­ло­же­ны и в кон­ст­рук­ции кры­ла. Од­на­ко ва­ри­ан­ты внеш­ней на­груз­ки не яв­ля­лись ос­нов­ны­ми, по­вы­шая за­мет­ность и не по­зво­ляя вы­пол­нять сверх­зву­ко­вой по­лет.
1.44 не нес пол­но­го ком­плек­са при­цель­но-на­ви­га­ци­он­но­го обо­ру­до­ва­ния, ог­ра­ни­чен­но­го лишь не­об­хо­ди­мы­ми пи­ло­таж­ны­ми сис­те­ма­ми (этим объ­яс­ня­ет­ся не­боль­шой ко­нус не­штат­ной РЛС, а не­ко­то­рые «ра­дио­про­зрач­ные» об­те­ка­те­ли, та­кие, как «пи­лот­ки» ки­лей, на пер­вой ма­ши­не про­сто на­кра­ше­ны). В то же вре­мя все аг­ре­га­ты ком­плек­са про­хо­ди­ли от­ра­бот­ку, в том чис­ле и на ле­таю­щих ла­бо­ра­то­ри­ях. На са­мо­лет пред­по­ла­га­лось ус­та­но­вить доп­пле­ров­скую БРЛС 5-го по­ко­ле­ния с фа­зи­ро­ван­ной ан­тен­ной ре­шет­кой, по­зво­ляю­щую от­сле­жи­вать бо­лее 20 це­лей и од­но­вре­мен­но ата­ко­вать 6, а так­же при­цель­ное обо­ру­до­ва­ние оп­ти­че­ско­го и ИК-ка­на­лов для об­на­ру­же­ния, со­про­во­ж­де­ния и це­ле­ука­за­ния при сла­бой ви­ди­мо­сти. При­ме­не­ние та­ко­го обо­ру­до­ва­ния рас­смат­ри­ва­ет­ся как при­ори­тет­ное по ус­ло­ви­ям скрыт­но­сти (РЛС вы­да­ет са­мо­лет мощ­ным из­лу­че­ни­ем).
Для раз­ме­ще­ния РЛС зад­не­го об­зо­ра и бор­то­вой стан­ции по­ста­нов­ки по­мех пре­ду­смат­ри­ва­лись от­се­ки в ки­ле­вых бал­ках.
Боль­шое вни­ма­ние уде­ля­лось ав­то­ма­ти­за­ции ре­ше­ния за­дач, осо­бо су­ще­ст­вен­ной при внут­рен­нем раз­ме­ще­нии воо­ру­же­ния, ко­гда ук­ры­тые в от­се­ке ГСН ра­кет ну­ж­да­ют­ся во внеш­нем це­ле­ука­за­нии от сис­тем са­мо­ле­та до са­мо­го мо­мен­та пус­ка. Во взаи­мо­дей­ст­вии лет­чи­ка и ма­ши­ны мак­си­маль­но реа­ли­зо­ва­лись прин­ци­пы «ви­жу-бью» и «пус­ти­л-за­был».

Последний раз редактировал =BK=Sergei 17:11, 24.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 544 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 26 отправлено 22:56, 24.05.2013
Американский проект сверхзвукового бомбардировщика с ядерными двигателями

Ядерная эйфория пятидесятых годов прошлого века породила массу смелых идей. Энергию деления атомного ядра предлагали использовать во всех сферах науки и техники или даже в быту. Не оставили ее без внимания и авиаконструкторы. Большая эффективность ядерных реакторов в теории позволяла достичь невероятных летных характеристик: новые самолеты с атомными двигателями могли бы летать с высокими скоростями и преодолевать на одной «заправке» до нескольких сотен тысяч миль. Однако все эти плюсы ядерной энергетики с лихвой компенсировались минусами. Реактор, в том числе и авиационный, нужно было оснащать целым комплексом защитных средств, чтобы он не представлял опасность для экипажа и обслуживающего персонала. Кроме того, оставался открытым вопрос оптимальной системы ядерного реактивного двигателя.
Примерно в середине пятидесятых годов американские ученые-ядерщики и авиационные конструкторы определились с кругом проблем, которые нужно решить для успешного строительства пригодного к эксплуатации самолета с ядерной энергетической установкой. Главной проблемой, мешавшей создать полноценный атомолет, была радиационная опасность. Приемлемая защита реактора получалась слишком большой и тяжелой, чтобы ее могли поднять самолеты того времени. Габариты реактора приводили к массе других проблем как технического, так и эксплуатационного характера.
Среди прочих над проблемой облика практически применимого атомолета работали на фирме Northrop Aircraft. Уже в 1956-57 годах там выработали свои взгляды на подобную технику и определили основные черты такого самолета. По-видимому, на фирме «Нортроп» понимали, что атомолет, при всех своих преимуществах, остается слишком сложным для производства и эксплуатации, и поэтому не обязательно прятать основные идеи его облика под грифами секретности. Так, в апреле 1957 года журнал Popular Mechanics опубликовал интервью с несколькими учеными и сотрудниками компании Northrop, занимавшимися определением облика атомолета. Кроме того, эта тема впоследствии неоднократно поднималась другими изданиями.
Группа инженеров компании «Нортроп», которую возглавлял специалист по ядерным технологиям Ли А. Олинджер, занимаясь выработкой облика перспективного самолета, решала технические проблемы по мере их поступления и при этом применяла самые простые и очевидные решения. Так, основную проблему всех атомолетов – неприемлемо большие габариты и вес энергоустановки с ядерным реактором – попытались решить простым увеличением размеров самолета. Во-первых, это помогло бы оптимально распорядиться внутренними объемами самолета, а во-вторых, в таком случае можно было максимально разнести кабину экипажа и реактор.
При длине самолета не менее 60-70 метров можно было применить две основные компоновки. Первая подразумевала стандартное размещение кабины экипажа в носу фюзеляжа и реактор, расположенный в хвостовой его части. Вторая идея заключалась в установке реактора в носу самолета. Кабина в таком случае должна была располагаться на киле. Подобная конструкция была гораздо сложнее и поэтому ее рассматривали исключительно в качестве альтернативной.
Целью работ группы Олинджера было не просто определение облика перспективного атомолета, но создание предварительного проекта некоего сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Кроме того, планировалось оценить возможность разработки и строительства пассажирского или транспортного самолета с высокими летными данными. Все это учитывалось при проработке облика базового бомбардировщика и ощутимо повлияло на его конструкцию.
Так, требования по скорости привели к тому, что проектируемый гипотетический самолет получил треугольное крыло, расположенное в задней части фюзеляжа. Схему «бесхвостка» посчитали наиболее перспективной в компоновочном отношении. Она позволяла сдвинуть реактор максимально далеко от кабины, находившейся в носу самолета, и тем самым улучшить условия работы экипажа. Ядерные турбореактивные двигатели предполагалось поместить в едином пакете над крылом. На верхней поверхности крыла предусмотрели два киля. В одном из вариантов проекта с целью улучшения летных качеств крыло соединялось с фюзеляжем при помощи длинного и мощного пилона.

Наибольшие вопросы вызывала ядерная энергоустановка. Имевшиеся в середине пятидесятых годов экспериментальные проекты реакторов, размеры которых теоретически позволяли устанавливать их на самолеты, не отвечали требованиям по весу. Приемлемый уровень защиты могла обеспечить только многослойная конструкция из металлов, бетона и пластика весом около 200 тонн. Естественно, это было слишком много даже для крупного и тяжелого самолета с расчетным весом не более 220-230 тонн. Поэтому авиаконструкторам оставалось надеяться на скорейшее появление менее тяжелых средств защиты с достаточными характеристиками.
Еще одним спорным моментом стали двигатели. На большинстве «концепт-артов» перспективного атомолета изображены летательные аппараты с восемью реактивными двигателями. По объективным причинам, а именно из-за отсутствия готовых ядерных турбореактивных двигателей, инженеры фирмы Northrop рассматривали два варианта силовой установки, с моторами открытого и закрытого цикла. Друг от друга они отличались тем, что в двигателе первого типа, с открытым циклом, атмосферный воздух после компрессора должен был идти прямо в активную зону реактора, где нагревался, после чего перенаправлялся на турбину. В двигателе с закрытым циклом воздух не должен был покидать канал и нагреваться от находящегося в потоке теплообменника с циркулирующим в нем теплоносителем из контура реактора.
Обе схемы были очень сложны и при этом представляли опасность для окружающей среды. Двигатель с открытым циклом, в котором забортный воздух соприкасался с элементами активной зоны, оставлял бы за собой радиоактивный след. Закрытый цикл был менее опасен, но передача достаточного количества энергии от реактора к теплообменнику оказалась достаточно сложной задачей. Необходимо помнить, что американские конструкторы начали работать над созданием ядерных реактивных двигателей для самолетов еще в конце сороковых годов. Однако в течение десяти с лишним лет им так и не удалось построить работоспособный двигатель, пригодный для монтажа хотя бы на экспериментальном самолете. По этой причине команде Олинджера пришлось оперировать лишь некими гипотетическими цифрами и обещанными параметрами создаваемых двигателей.
Исходя из заявленных разработчиками двигателей характеристик, инженеры компании «Нортроп» определили примерные летные данные самолета. По их расчетам, бомбардировщик мог бы разгоняться до скорости, в три раза превышающей скорость звука. Что касается дальности полета, то этот параметр ограничивался лишь возможностями экипажа. В теории можно было даже оснастить бомбардировщик бытовым блоком с комнатами отдыха, кухней и санузлом. В таком случае на самолете могло бы находиться сразу несколько экипажей, работающих посменно. Однако это было бы возможно только при применении мощной защиты. В противном случае длительность полета не должна была превышать 18-20 часов. Расчеты показали, что на одной заправке ядерным топливом такой самолет мог бы пролететь не менее 100 тыс. миль.
Вне зависимости от схемы и типа готового двигателя или летных характеристик новый самолет получался большим и тяжелым. Кроме того, его предполагалось оснастить треугольным крылом, имеющим специфические аэродинамические качества. Таким образом, ядерный стратегический бомбардировщик нуждался в особо длинной взлетной полосе. Строительство подобного объекта сулило огромные расходы, из-за которых всего несколько новых аэродромов могли «прогрызть» солидную дыру в военном бюджете. Кроме того, военные не смогли бы быстро построить широкую сеть подобных аэродромов, из-за чего перспективные бомбардировщики рисковали остаться привязанными всего к нескольким базам.
Проблему базирования предложили решить достаточно простым, но оригинальным способом. Наземные аэродромы предполагалось оставить только для транспортных самолетов или не строить их вовсе. Стратегические бомбардировщики, в свою очередь, должны были служить на прибрежных базах и взлетать с воды. Для этого группа Олинджера внесла в облик атомолета лыжное шасси, приспособленное для взлета и посадки на воду. При необходимости, вероятно, бомбардировщик можно было бы оснащать и колесным шасси, но в качестве взлетно-посадочной полосы предполагалось использовать только поверхность воды.
В интервью для журнала Popular Mechanics Л.А. Олинджер оценивал сроки создания первого опытного атомолета в 3-10 лет. Таким образом, уже к концу шестидесятых годов компания «Нортроп» могла начать создание полноценного проекта стратегического сверхзвукового бомбардировщика с ядерными турбореактивными двигателями. Однако потенциальный заказчик такой техники посчитал иначе. Все работы пятидесятых годов в области ядерных двигателей для самолетов не дали почти никакого результата. Удалось освоить ряд новых технологий, но предполагаемого результата не было, как не было и полноценных предпосылок к нему.
В 1961 году на президентских выборах победил Дж.Ф. Кеннеди, который сразу же проявил интерес перспективными проектами в области авиации. К нему на стол среди прочих легли и документы по проектам ядерных авиационных двигателей, из которых следовало, что расходы на программы растут, а результат по-прежнему далек. Кроме того, к этому времени появились баллистические ракеты, способные заменить стратегические бомбардировщики. Кеннеди распорядился закрыть все проекты, связанные с ядерными турбореактивными двигателями и заняться менее фантастическими, но более перспективными вещами. В результате гипотетический самолет, определением облика которого занимались сотрудники Northrop Aircraft, остался без двигателей. Дальнейшие работы в этом направлении признали бесперспективными и проект закрыли. Самый амбициозный проект атомолета так и остался на стадии проработки облика.


------------------------------------------
!!!Помни пилот, подписался - пути назад нет!!!!!

не казнить за правильно писание как 20 лет не живу в России
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 27 отправлено 15:39, 20.07.2013
«Путь к причалу» (Су-27К/Су-33)
Статья из книги "Истребитель Су-27 Рождение легенды"


Проектирование корабельной модификации Су-27 (шифр Т-10К) началось в ОКБ с 1971 года, т.е. практически одновременно с началом работ по основному, базовому варианту самолета.
На начальном этапе работ в отделе проектов ОКБ Сухого рассматривались различные компоновочные схемы самолетов, в том числе, и весьма оригинальные, достаточно далекие от исходной интегральной компоновки Су-27. Однако позднее, было решено «не распыляться», и объединить работы по данной теме в одну, путем создания «семейства» корабельных самолетов соответствующего назначения. В результате, к концу 1972 года в ОКБ был выпущен объединенный аванпроект под общим шифром «Буран», включавший проекты:

- корабельного истребителя Су-27К («Молния-1»),

- корабельного штурмовика Су-28К/Су-27Ш («Гроза»),

- корабельного разведчика-целеуказателя Су-27КРЦ/Су-28КРЦ («Вымпел»),

- тяжелого корабельного истребителя Су-29К («Молния-2»).

Все эти варианты самолета основывались на компоновке Т10/3, которая на тот момент времени являлась базовой для разработки «сухопутного» Су-27. При этом, для сокращения расходов, предполагалась максимальная унификация с базовым самолетом, отличия должны были касаться лишь функционального назначения и особенностей базирования на палубе. Взлет самолетов должен был осуществляться при помощи катапульты, для этого предполагалось усилить переднюю опору шасси и оснастить ее поводком. Для посадки без выравнивания, с зацеплением за трос аэрофинишера, требовалось дополнительно усилить опоры шасси и оснастить самолет тормозным гаком. А для сокращения габаритных размеров самолета - реализовать складывание крыла.
К концу 1972 года в ОКБ оформили материалы по теме «Буран» в книгу, и отослали ее в министерство и в отраслевые НИИ - для получения заключений. В МАП эту книгу включили в общий «пакет документов», предназначенный для предъявления военным в качестве аванпроекта авианесущего корабля пр. 1160.

Рассмотрение материалов аванпроекта состоялось в середине 1973-го, однако конечный результат был несколько неожиданный. Дело в том, что решение вопроса было вынесено на уровень Политбюро. Курировавший оборонно-промышленный комплекс секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов выступил против постройки столь крупного корабля, рекомендовав военным «умерить аппетиты». В результате, разработчикам корабля в НПКБ пришлось начинать новый «шаг итерации», с уменьшением размерности авианосца. Новый проект корабля, разрабатывавшийся под шифром 1153, предполагал уменьшение водоизмещения ~ до 70000 тонн. При сохранении атомной энергетической установки, размерность уменьшалась в первую очередь за счет сокращения авиационной группировки и количества ката-

пульт.

В результате, 11 апреля 1974 года на очередном заседании Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам было принято Решение № 93, а двумя неделями позже вышел соответствующий отраслевой приказ по МАП № 177. В документах говорилось:

«Рассмотрев в соответствии с поручениями ЦК КПСС вопрос о разработке кораблей, вооруженных самолетами с горизонтальным взлетом, а также о модернизации строящихся кораблей с авиационным вооружением, Комиссия... приняла предложение ... о разработке технического предложения по кораблю с самолетами с катапультным взлетом (Крейсер ... пр. 1153), вооруженному 30 палубными самолетами-истребителями или самолетами-штурмовиками с катапультным взлетом, 16-20 КР комплекса «Гранит», 2 ЗРК М-22 с 96 ракетами...»
В эскизном проекте Невского ПКБ от 1979 года, корабль проекта 1143.5 рассматривался в нескольких вариантах, различающихся водоизмещением, числом катапульт (1-2) и составом авиационной группировки. Рассматривалась возможность базирования от 44 до 52 ЛА, в т.ч., от 12 до 32 Як-41, до 16 Су-27К, от 4 до 8 самолетов противолодочной обороны и радиолокационного дозора, а также вертолеты Ка-252 различных модификаций - от 12 до 24 единиц. Интересно отметить, что МиГ-29К в этих документах вообще не упоминался.
Отдельным разделом в материалах эскизного проекта было приведено сравнение характеристик Су-27КИ/УБК с основными палубными истребителями ВМС США - F-14 и F-18. Из представленных материалов следовало, что по своим ТТХ, отечественный истребитель с успехом противостоит Томкэту и имеет преимущество над Хорнетом. Эскизный проект в декабре 1979-го разослали для согласования по инстанциям. В марте 1980-го материалы были официально предъявлены ВВС, а защита проекта состоялась в июне 1980-го.

Итоговое резюме комиссии, которую возглавлял генерал-полковник авиации А.Н.Томашевский, было положительным: «Эскизный проект... одобрить, материалы ... проекта положить в основу дальнейшей разработки и создания ... самолетов ...». Вместе с тем отмечалось, что Су-27КИ все-таки уступает в дальнем ракетном бою истребителю F-14, оснащенному модернизированной СУВ AN/AWG-9D, имеющей дальность действия 180-200 км. В связи с этим, рекомендовалось: «...считать целесообразным задать установленным порядком работы по созданию СУВ II этапа С-27УМ»... Предвосхитив эти замечания, еще в апреле того же 1980 года в ОКБ было подготовлено Техпредложение по Су-27К с модернизированной СУВ С-27М, которое было оформлено, как дополнение к эскизному проекту.

Тем временем, в руководстве МО по прежнему продолжалась «незримая битва» за судьбу авианосца. В 1980 году начался новый ее этап, министр обороны вновь попытался «обжать» корабль по водоизмещению - на этот раз за счет отказа от установки на борту катапульты.

В обоснование этого тезиса использовали предложение о реализации укороченного взлета самолетов при помощи трамплина, расположенного в носовой части корабля. В течение 1980 года по заданию МО научно-исследовательскими организациями ВВС, ВМФ, МАП и МСП был выполнен ряд проработок, которые подтвердили техническую осуществимость и практическую целесообразность такого решения. Утверждалось, в частности, что с применением трамплина возможно ограничить водоизмещение корабля всего 45 тыс. тонн.

В результате, весной 1981 года было принято решение провести экспериментальную проверку возможности трамплинного взлета на строящемся в Крыму наземном испытательном учебно-тренировочном комплексе («НИУТК», в обиходе просто «НИТКА»). Во исполнение этого решения на аэродроме Новофедоровка (Саки), вдобавок к уже строящимся здесь наземным стендам, включающим катапульту и блок аэрофинишеров, началась постройка экспериментального трамплина Т-1
По окончании испытаний на комплексе НИТКА, Т10-25 перегнали в Ахтубинск. К сожалению, в ходе дальнейших работ, самолет был потерян в аварии. По рассказу Н.Ф. Садовникова, самолет попал в перевернутый штопор, и отрицательной перегрузкой его сильно «оттянуло» от кресла. До «держек» катапульты он дотянулся с большим трудом, зацепившись за них только крайними фалангами пальцев. В этой ситуации катапультироваться он смог только благодаря тому, что на самолете стояло «корабельное» кресло К-36ДМ, с ручками катапультирования без стопорных рычагов.


В этот момент в самом разгаре было «противостояние» между ОКБ Сухого и ОКБ Микояна, в борьбе за «место на палубе» строящегося ТАвКр пр. 1143.5. По воспоминаниям М.П. Симонова, непосредственной причиной, подтолкнувшей его к принятию такого решения, стало проведение Коллегии МАП, на котором обсуждался вопрос о продолжении работ по корабельной тематике и о конкретном составе авиационной группировки.
В ходе развернувшейся полемики каждый из соперников жестко отстаивал концепцию собственного самолета. Достоинством корабельного варианта Су-27 были большая, чем у МиГ-29К, боевая нагрузка, лучшие ВПХ и лучшие характеристики по дальности полета и времени патрулирования на заданном рубеже. ОКБ Микояна выдвигало в качестве доводов лучшие характеристики БРЭО и вооружения МиГ-29К, унифицированного с МиГ-29М, и меньшие габаритные размеры самолета, что обеспечивало базирование на борту корабля большего количества самолетов. В связи с этим, всерьез обсуждался вопрос о прекращении работ по Су-27К, именно после этого, по инициативе М.П. Симонова в ОКБ Сухого приступили к переделке крыла и оперения.

С 27 октября 1989 началось выполнение облетов корабля на 10К-2, МиГ-29К № 311 и 8УТГ-1. На корабле команду ОКБ Сухого возглавлял лично Генеральный конструктор М.П. Симонов, именно благодаря его настойчивости, руководством Государственной комиссии, после серии «пристрелочных» полетов, выполненных в период 27-31 октября, было принято решение о возможности посадки на палубу. В результате, 1 ноября 1989 года В.Г. Пугачев выполнил на 10К-2 первую в истории отечественного флота посадку самолета «по корабельному» на палубу ТАвКр «Тбилиси». Вслед за ним, в тот же день, аналогичную посадку на МиГ-29К №311 выполнил летчик-испытатель ОКБ Микояна Т.О. Аубакиров, а чуть позже - летчики И.В. Вотинцев и А.В. Кругов на учебно-тренировочном 8УТГ-1.

Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г.Жуковский
Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.
Су-33 - самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус - более 1000 км; бомбовая нагрузка - 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-D.


Тактико-технические характеристики истребителя Су-33:



Год принятия на вооружение - 1993
Размах крыла - 14,7 м
Длина самолета - 21,185 м
Высота самолета - 5,63 м
Площадь крыла - 62 кв.м
Масса, кг:
- пустого самолета - 19600
- нормальная взлетная - 26000
- максимальная взлетная - 32200
Масса топлива - 9500 кг
Тип двигателя - 2 ТРДД АЛ-31Ф
Максимальная тяга:
- бесфорсажная - 2 х 7770 кгс
- форсажная - 2 х 12500 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли - 1400
- на большой высоте - 2300
Практический потолок - 17000 м
Практическая дальность - 3000 км
Длина разбега - 650-700 м
Длина пробега - 620-700 м
Макс. эксплуатационная

перегрузка - 9
Экипаж - 1 чел


Вооружение: пушка ГШ-301 (30 мм, 250 патронов); до 12 УР класса “воздух—воздух”, в том числе ракеты увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ; УР средней дальности РВВ-АЕ, Р-27Р и Р-27Т, а также малой Р-73.



-------





Насколько известно - с максимальной нагрузкой (~31т.) Су-33 взлетал только с третьей стартовой позиции (самая дальняя), при минимальной скорости хода корабля 12 узлов. С первой и второй позиций - только с нормальным взлетным весом ( вес топлива и нагрузки 50 - 50 %) при минимальной скорости 6 узлов ( в обоих случаях - выбирается курс против ветра - от 10-15 м/с минимум).

Без подвесок + 20% топлива взлетал со "стопа" в ноябре 1994 года, прямо у причала в Видяево, пилотировал В.Пугачёв, уводил машину на берег после ремонта.

Рассказали о случае во время Северного похода "Кузнецова". Су-33 стартовал не на форсаже, а на максимале. Скорость на кромке трамплина была 108 км/ч. Самолет благополучно взлетел.



...нормальная взлетная масса самолета 21500 кг ( уже никак не попадает под Ваш критерий ) , расчетная максимальная 33000 кг ( с Нитки взлетали с массой 31900 кг , с палубы 27200 кг ) . На "приколе" Су-33 тоже взлетает , как и F-18E ( кстати насколько я слышал, тот же F-14 не мог ) , но делало это всего несколько летчиков (пофамильно называть не буду ) , что говорит не о возможностях самолета и даже не уровне подготовки летного состава, а о существующих нормативах и ограничениях ( как с Коброй , многие летчики , в том же 279 полку , ее могут выполнять и выполняли , но далеко не всем разрешено это делать )


...получается что летают примерно так
где-то 6800 кг топлива + 2 ракеты Р-27ЭР + 2 ракеты Р-27ЭТ + 4 Р-73(или 2 Р-73 + РЭБ) = 8 ракет ВВ, или 6 ракт ВВ + Контейнер РЭБ
Да, еще, точно знаю, что с палубы взлетали и садились с контейнерами УПАЗ и КЗА.

...Комсомольск-на-Амуре в 2010 году был занят модернизацией 6 Су-33 (видимо по типу Су-27СМ) и капремонтом еще 6 Су-33. Конкретней можно узнать на сайте госзакупок, конкурсная документация была размещена во второй половине 2009 года. Навскидку скажу только цену за модернизацию Су-33 - по 214 млн. рублей за самолет. По объему работ сказать сходу не могу, надо искать гос.контракт. При этом стоимость модернизации Су-27СМ составляет около 200 млн. рублей. Цена ремонта Су-33 была около 20 млн. рублей.



...С 2000 г. небольшими темпами проводятся ремонт и дооснащение, которые включают:
"свежую" покраску,
установку станции Л-150,
установку спутниковой навигационной системы,
замену двигателей на АЛ-31Ф-М1.



"...На I этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-М1):
# устанавливается КНД с увеличенным расходом воздуха
# температура газов Т3 перед турбиной увеличивается на 25 гр , допустимость чего подтверждена необходимыми тепловыми расчетами турбины
# аналоговый регулятор работы двигателя заменяется па цифровой
# используется турбостартер с повышенными на 15-20% мощностью и до 3500 м высотностью запуска.
Тяга двигателя 13500 кгс, ресурс 2000 ч



1. Авиационные двигатели АЛ-31Ф серии 23 с ВКА, ГТДЭ-117-1 и КРД-99Б - 6 штук.... 578400000.00 RUB
2. Авиационные двигатели АЛ-31Ф серии 42 с ВКА, ГТДЭ-117-1 и КРД-99Ц - 4 штуки...385600000.00 RUB



Модернизация до уровня Су-33М:
Сумма договора: 1 534 789 000 000 рубля
Срок договора: 2009-2010, модернизация шести самолетов „Су-33“
Увеличение на ресурса: до 700 часов или 1500 посадок
Срок до первого капитального ремонта: 16 лет
Срок эксплуатации: 26 лет



------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 28 отправлено 13:07, 04.12.2013
ТЯЖЕЛЫЙ АВИАНЕСУЩИЙ КРЕЙСЕР "АДМИРАЛ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА КУЗНЕЦОВ" ПРОЕКТА 11435

«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» — тяжёлый авианесущий крейсер проекта 11435, единственный в составе Военно-Морского флота Российской Федерации в своём классе.
Архитектура ТАКР проекта 11435, по сравнению с его предшественниками, стала «более авианосной» - со сквозной полетной палубой площадью 14 800 м 2, трамплином с углом схода в 14,3° в носовой части, двумя бортовыми 40-т самолетоподъемниками по правому борту в нос и корму от островной 13-ярусной надстройки (высота над палубой 32 м). Наличие развитых спонсонов и смещение надстройки вправо позволило увеличить ширину полетной палубы до 67 м. Посадочный участок полетной палубы (205x26 м), включая спонсон левого борта, располагается под углом 7° к ДП корабля. Вся поверхность полетной палубы и трамплина имеет противоскользящее термостойкое (до 450°С) покрытие «Омега», а три ВПП (10x10 м), предназначенные для вертикальной посадки Як-41, выкладывались термостойкими (до 750°С) плитами АК-9ФМ.
Полностью сварной корпус имеет по высоте 7 палуб и 2 платформы. Сплошное двойное дно идёт по всей длине корабля. Основной конструктивный материал корпуса, главных водонепроницаемых переборок, палуб и платформ, спонсонов и островной надстройки - сталь; для изготовления второстепенных выгородок и переборок использовались сталь и алюминиево-магниевые сплавы (с креплением к стальным конструкциям на биметаллических планках).
Ангар - закрытого типа общей площадью 3980 м 2 (153x26x7,2 м) порядка 50% длины и 70% ширины корабля - служит для хранения и технического обслуживания до 70% штатного числа ЛАК. В нем же хранятся по-походному тягачи, корабельные газоструйные и пожарные машины, а также унифицированный комплекс средств специального применения для палубного обслуживания ЛАК. Транспортировка и размещение самолетов предусмотрены со сложенными консолями крыльев, а вертолетов - со сложенными лопастями несущих винтов. На всех штатных местах стоянки ЛАК в ангаре и на технических позициях производится их швартовка и заземление. Ангар оборудован полуавтоматической системой цепной транспортировки ЛАК, позволяющей отказаться от использования тягачей и исключить загазованность внутренних помещений выхлопными газами. Тягачи требуются лишь для операций с ЛАК на полетной палубе, при подаче их из ангара на платформы подъемников и обратно.
Авианосец (в проекте носил наименование "Советский Союз") заложен на Черноморском судостроительном заводе 1 сентября 1982 года под наименованием "Рига" и спущен на воду 4 декабря 1985 года под наименованием "Леонид Брежнев". 11 августа 1987 года переименован в "Тбилиси". 4 октября 1990 года стал именоваться "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов". Зачислен в состав Северного флота 20 января 1991 года.

1 ноября 1989 года Виктор Пугачёв совершил первую посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Тбилиси» (в нв «Адмирал Кузнецов») проекта 11435 на самолете Су-27К. В этот же день первый взлет с этого же корабля на самолете Миг-29К выполнил летчик Токтар Аубакиров. Еще позже в тот же день была выполнена первая посадка на ТАКР штурмовика Су-25УТГ, который пилотировали летчики-испытатели Игорь Вотинцев и Александр Кругов.

21 ноября 1989 года летчик В.Г. Пугачев совершил первую ночную посадку Су-27К на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

25 декабря 1990 года в строй Краснознаменного Северного флота вступил тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».



Тяжелый авианесущий крейсер (а фактически — авианосец) «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», без сомнения, представляет собой достаточно уникальный и самобытный тип боевого корабля, не имеющий мировых аналогов. Наличие на нем мощного ракетного вооружения и авиагруппы в составе самых современных боевых самолетов классической аэродинамической схемы по праву ставит его в один ряд с новейшими авианосцами ведущих морских держав. Сочетание трамплинного старта и аэрофинишерной посадки самолетов с высокой тяговооруженностью теоретически позволяет при меньших, чем при создании западных аналогов, затратах обеспечивать ПВО сил флота в отдаленных районах Мирового океана.
В то же время авиагруппа корабля укомплектована не полностью. Как показала практика, для обеспечения решения возложенных на ТАВКР чисто авианосных задач ему крайне недостает самолетов РЛД, ПЛО, постановщиков помех и заправщиков. Правда, в свое время ОКБ им. П.О.Сухого проводило разработки по созданию специализированных машин на базе Су-27К — разведчиков, постановщиков помех и др., но это могло быть только вынужденной полумерой, как, впрочем, и принятие на вооружение вертолета РЛД Ка-31, уступающего по эффективности самолету ДРЛО (меньшее время патрулирования и меньшая дальность обнаружения целей). Впрочем, в реальных условиях даже эти вертолеты на корабле отсутствуют.
Самолетов Су-33 на ТАВКР также меньше штатной численности: всего на авиазаводе в г.Комсомольске-на-Амуре было изготовлено 24 машины (на сегодня четыре из них по разным причинам уже потеряны), входящие в состав 279-го КИАП 57-й СКАД. До последнего ремонта на «Кузнецове» базировалось одновременно не более семи самолетов.



Не оправдал себя и РЛК «Марс-Пассат» (разработчик — киевское НПО «Квант»), который замышлялся в качестве отечественного аналога американского РЛК AEGIS. Его ТТЭ должны были отвечать самым современным требованиям, обеспечивая обнаружение, классификацию и сопровождение до 120 целей одновременно. Однако, как было установлено еще на испытаниях «Баку», комплекс нуждался в доработке (на «Баку» его функции выполняла резервная РЛС «Фрегат-М» — соответственно до 80 целей, а удачную ЭВМ, передававшую целеуказания в БИУС и корабельным станциям вооружения, взяли от «Марса-Пассата»). Эту систему вынужденно сохранили и на «Тбилиси» — «Кузнецове».



ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Стандартное водоизмещение: 43000 тонн
Полное водоизмещение: 55000 тонн
Наибольщее водоизмещение: 58600 тонн Размеры
Длина: 302,3 метра
Длина по ватерлинии: 270 метров
Ширина: 72,3 метра
Ширина по ватерлинии: 35,4 метра
Осадка: 9,14 метра
Скорость: 29 узлов
Автономность плавания: 45 суток
Экипаж: 1960 человек
Мощность паротурбин: 4x50000 л.с.
Мощность турбогенераторов: 9x1500 кВт
Мощность дизель-генераторов: 6x1500 кВт

Вооружение
Ракетный комплекс «Гранит» с 12 пусковыми установками для противокорабельных ракет 3М45, противоторпедный комплекс «Удав-1» с 60 ракетами, зенитно-ракетными комплексами "Кинжал" (боезапас 192 ракеты) и "Кортик" (256 ракет). На борту могут располагаться до 24 многоцелевых вертолетов Ка-27, до 16 многоцелевых истребителей МиГ-29К или вертикального взлета и посадки Як-41М, до 12 палубных истребителей Су-33 (Су-27К). В настоящее время предполагается закупить палубные самолеты МиГ-29К.





------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 29 отправлено 19:35, 18.12.2013
Топ 10 самых быстрых военных самолетов

1. МиГ-25 3.2М



Советский одноместный сверхзвуковой высотный перехватчик, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.
Легендарный самолет, на котором установлено несколько мировых рекордов, в том числе и рекорд скорости, однако как водилось в СССР о многом умалчивали. По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя. со слов знакомых летчиков, самолет неоднократно преодолевал порог в 3,5М, однако официально такой рекорд зафиксирован не был.

Самолет Миг-25 6 сентября 1976 года был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию. Самолет вернули, но перед этим его разобрали до винтика. Новые самолеты были доработаны и получили индекс МиГ-25ПД, все стоявшие на вооружении, модернизировали и наградили индексом МиГ-25ПДС.
Беленко в аэропорту Хакодате стрелял из пистолета не давая приблизиться “япошкам” к МиГу, требовал зачехлить самолет, однако комиссия расследовавшая инцидент, пришла к выводу, что перелет был умышленным, хотя и без явных изменнических целей.

2. Локхид SR-71 3.2М



стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird». Самолет прославился своей ненадежностью, за 34 года потеряно 12 самолетов из 32 существующих.
Главным маневром самолета при уходе от ракет был набор высоты и разгон. В 1976 году SR-71 “Blackbird” установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч

3. МиГ-31 2.82М



двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на малых, предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также тепловых ловушек. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.
Максимальная допустимая скорость на высоте: 3000 км/ч (2,82 М)

4. Макдоннел-Дуглас F-15 «Игл» 2,5М



американский всепогодный тактический истребитель четвёртого поколения. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. Принят на вооружение в 1976 году.
Максимальная скорость на большой высоте: 2650 км/ч (2,5+ Маха)

5. Дженерал Дайнэмикс F-111 2,5М



двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия, самолет тактической поддержки с изменяющейся геометрией крыла.
Максимальная скорость: на высоте: 2655 км/ч (2,5 Маха)

6. Су-24 2,4М



советский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Со слов знакомых летчиков, самолет оборудован системой автопилота, способного управлять самолетом на сверхмалых высотах, удерживая, например, 120 метров над землей, однако не многие летчики могли выдержать морально работу автопилота, самолет на высокой скорости приближался к подъему земной поверхности, скалы и т.д. и точно на расстоянии 120 метров делал маневр набора высоты.

7. Грумман F-14 «Томкэт» 2,37М



Реактивный перехватчик, истребитель-бомбардировщик четвёртого поколения, с изменяющейся геометрией крыла. Разработан в 1970-х для замены«Фантомов».

8. Су-27 2.35М



Советский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания господства в воздухе.
Благодаря управлением вектором тяги самолет способен творить чудеса, “Кобру” и “Чакру Фролова”. Такие фигуры высшего пилотажа показывают возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.

9. МиГ-23 2.35М



Советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Истребители МиГ-23 участвовали во многих вооруженных конфликтах 1980-х годов
Максимальная допустимая скорость, км/ч 2,35М

10. Грумман F-14D «Томкэт» 2.34М



Модификация F-14D отличалась от предыдущих более мощным радаром Hughes AN/APG-71, система позволяет сопровождать 24 цели и совершать захват и запуск ракет по 6 из них одновременно, на различных высотах и дальностях, усовершенствованной авионикой и переоборудованной кабиной. Всего было построено 37 самолётов этого типа, ещё 104 переделали из ранее выпущенных F-14A они имели обозначение F-14D


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Командир сквада
  1. Офлайн
  2. Администраторы
  3. 833 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 30 отправлено 04:35, 15.01.2014
для вертикальных

http://www.novate.ru/blogs/130114/25097/


------------------------------------------
Самолёт не войдёт в пике пока РУС в моей руке.
 
Перейти
Найти

Доступ закрыт.

  1. Вам запрещено отвечать в темах данного форума.

Последние темы

  1. Проблемы с подключением на сервер.
    Автор: OmreyBY_ZAU 18:11, 08.03.2020
  2. Заявка
    Автор: DiKar 18:29, 21.12.2019
  3. Разговорчики...
    Автор: =BK=Osprey 17:54, 18.05.2019
  4. Поздравления
    Автор: =BK=Osprey 20:27, 05.02.2019
  5. Фото и Видео
    Автор: MiG 17:40, 19.10.2018
  6. ТS3 и DCS WORLD сервер
    Автор: Granica 20:20, 23.08.2018
  7. Миссии сервера =BK=
    Автор: Granica 12:20, 11.07.2018
  8. A - 10
    Автор: =BK=Osprey 01:42, 30.05.2018
  9. Чёрный список =BK= Сервера
    Автор: Kmet 20:36, 20.11.2017
  10. Фото-Видео материалы с вылетов
    Автор: Nick(70) 18:34, 10.06.2017
 
 
БРАТСКИЕ КРЫЛЬЯ 2013 © LB

Valid XHTML 1.0 Transitional Яндекс.Метрика