Войти

Братские крылья » Форум aviabk.ru » История реактивной авиации » История авиации

История авиации

Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. =BK=
  3. 815 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 1 отправлено 21:15, 18.01.2014
Включаю кэпа!

=BK=Frantcuz (18.01.2014, 00:52) писал:Одно дело в пикирование, другое дело в горизонтальном полёте . . . Ага? И сам подумай как выгнутый в дугу самолёт мог лететь? Байки!



Была такая история, только без выгнутого самолета. Возможно были некие незначительные деформации крыла от перегрева и бешеных перегрузок. Но и это врядли, т.к. конструкция и материалы планера МиГ-25 расчитаны и на запредельные режимы. В свое время этот самолет был в принципе неуязвимым для любых западных ЛА.

Вот собственно история того вылета:
Перемирие на Ближнем Востоке было зыбким: враждующие стороны продолжали винить друг друга во всех смертных грехах, причем каждая заявляла о своей победе в этой войне. Собравшаяся в декабре 1973 г. Женевская мирная конференция была сорвана из-за полного недоверия сторон друг к другу. Сирия вообще отказалась вести переговоры, египтяне же опасались, что противник, имевший на западном берегу канала 200 танков, воспользуется прекращением огня, чтобы ринуться на Каир. В подтверждение появились сообщения о том, что израильтяне ведут переброску войск, стягивая их к линии разделения.

На вскрытие этой группировки 15 декабря был назначен вылет пары МиГ-25РБ. После инсценировки с отбоем старта в 14.00 взлетел Сергей Малый, следом за ним - Владимир Маштаков. Ведя съемку, они держали курс вдоль канала на высоте 22 000 м. Полет, как всегда, выполнялся при полном радиомолчании - выйти в эфир разрешалось лишь в чрезвычайном случае. Позади были две трети пути, когда Маштаков услышал свой позывной: "745-й - тридцать один!" Этот сигнал он помнил и без кодовой таблицы: "тридцать один" означало - "приближение противника". Перехватчики были уже видны - две пары, волоча хвосты инверсии, чуть ниже и справа шли на сближение.

К этой встрече летчики готовились, загодя проигрывая возможные ситуации в небе. Израильские F-4Е обычно несли облегченный вариант вооружения из двух УР средней дальности AIM-7 "Спарроу" и двух ракет ближнего боя AIM-9 "Сайдуиндер", могли набрать высоту 18 450 м и развить скорость до М=2,24. Превосходство МиГ-25РБ над "Фантомом" казалось очевидным. И все же, пусть с малой вероятностью, перехват был возможен. Для этого пилот "Фантома" должен был вывести свою машину навстречу разведчику, в считанные секунды прицелитЬся и произвести пуск. Еще сложнее представлялась атака на попутных курсах, для которой следовало выйти под МиГ-25, "вскинуть" самолет, захватить цель и пустить ракеты. Это было под силу только опытному летчику - "Фантом" не любил резкого отклонения ручки на себя, становился неустойчивым и грозил свалиться в штопор, к тому же возникавшая тряска машины мешала прицеливанию. Теоретически эти построения выглядели достаточно убедительно. Сейчас же наперерез шла четверка реальных "Фантомов", и в подтверждение их намерений в кабине начала тревожно звучать "Сирена" - преследователи уже ловили "Альфу" в прицелы. Маштаков, не меняя курса, держал самолет в горизонте. Аппаратура продолжала работать, и нужно было сохранять профиль полета. До окончания маршрута оставалось не больше минуты, но какой долгой...

"Фантомы" стали доворачивать, заходя в хвост. От МиГа их отделяли примерно 12 км и разрыв постепенно увеличивался - "бешеный русский" уверенно держал две с половиной скорости звука и отрывался от погони. И тут Маштаков услышал: "Атака! Атака!" Ведущий израильтянин, видя, что МиГ уходит, поспешил пустить залпом обе "Спарроу", пока их головки самонаведения еще держали цель. На такой скорости достаточно было незначительных повреждений от близкого разрыва ракет, чтобы МиГ развалило скоростным напором.

"Сирена" верещала уже истерически. МиГ с висящими на хвосте ракетами продолжал идти к береговой черте. Лишь только она скрылась под крылом - маршрут пройден! - Маштаков бросил машину в левый разворот с креном 70 градусов, пикируя к берегу. Стрелка указателя числа "М" дрожала за красной чертой - скорость достигла 3150 км/ч! Ракеты не смогли дотянуться до самолета и взорвались далеко позади, а "Фантомы" не решились на дальнейшую погоню над "густонаселенным" египетскими истребителями районом. Сам герой дня объяснял произошедшее просто: "Да как-то неловко было сворачивать на полпути".

Этот полет стал последним боевым заданием 154-го ОАО.

Полный тескт тут http://www.mig-25inegipt.narod.ru/index2.htm

Последний раз редактировал LEXpilot 21:19, 18.01.2014

------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
  1. Офлайн
  2. =BK=
  3. 83 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 46 отправлено 10:29, 15.09.2014
Бредовые фантазии автора этого текста! Осталось только написать,что он сел в кресло и помогал командиру во время посадки.
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. =BK=
  3. 815 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 47 отправлено 23:28, 04.03.2015
Честно текст взят отсюда http://www.yaplakal.com/forum1/topic1054040.html
Это должно быть освещено в БК
Далее перепост с автора:

Друзья, сегодня должен был исполниться 61 год замечательному, но, к сожалению, малоизвестному в широких кругах человеку – военному летчику Тимуру Апакидзе. Это один из тех людей, благодаря которым Россия сохранила свой авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» и благодаря которым сегодня в России существует такой вид войск, как палубная авиация.


Потомок грузинских князей Апакидзе Тимур Автандилович родился 4 марта 1954 года. Он с детства мечтал стать морским летчиком, и с детства был целеустремленным человеком. Школьником он поступил в Ленинградское Нахимовское военно-морское училище. Тогда Тимур не сразу понял, что этот шаг мог в дальнейшем лишить его самой высокой мечты – летать! Ведь из Нахимовского положено поступать только в моряки…

Тогда он, обратившись к высшему командованию ВМФ за разрешением поступать в лётное училище, дал слово: по окончании его вернуться на флот. И, конечно же, окончив в 1975 году Ейское высшее лётное училище, своё слово сдержал – в жизни таких людей в принципе не может быть несдержанных обещаний. Потом была суровая лётная и флотская служба, отличная учёба в академиях. Всего он окончил три высших военных училища – Ейское Высшее авиационное имени В.М.Комарова, Военно-Морскую академию имени Гречко и Академию Генерального штаба.

Он был увлечен своей профессией. Множество книг прочел о летчиках-испытателях – героях Великой Отечественной войны. Встречался с ними, расспрашивал о тактике, которую они применяли, об их летных приемах. Все, что считал полезным для своей профессии, записывал. Он с головы до пят был летчиком, воспитанным в духе героев.

После учебы он служил в частях морской авиации в городе Саки. Там он командовал полком. Сильно гонял своих летчиков, каждого заставлял заниматься физкультурой, спортом. Сам занимался карате. Вел детскую секцию. В итоге его военные летчики стали одними из самых профессионально подготовленных в стране. Только они могут вести в воздухе свободные групповые бои, не обговаривая заранее свои маневры. Им было дозволено без ограничений летать на предельно малых высотах (обычно командование запрещает такие полеты, ограничивая риск) – при скорости истребителей тысяча километров в час они снижались над землей до 200 метров. Ну а теперь уж всех летчиков Северного военно-морского флота России можно назвать учениками Тимура Апакидзе.

К концу 1980-х и началу 1990-х годов Тимур Апакидзе был едва ли не лучшим летчиком ВМФ. 26 сентября 1991 года в акватории Чёрного моря Тимур первым из строевых военных лётчиков осуществил посадку корабельного истребителя на палубу авианесущего крейсера, и тем самым его имя оказалось вписанным в историю отечественной авиации.



11 июля 1991 года в ходе программы испытаний одной из первых серийных машин этого типа (проходившей тогда под условным наименованием Т-10К-8) произошел частичный отказ систем управления. По приказу с земли Тимур Апакидзе покинул самолет, однако потом неоднократно признавался, что «не может себе простить того, что не смог спасти истребитель».

Тимур Апакидзе налетал более 3,5 тысяч часов на 13 типах самолетов, и был одним из пяти летчиков авиации ВМФ, выполнявших «кобру Пугачева». Апакидзе не перестал летать даже тогда, когда стал заместителем командующего ВМА. Генерал Апакидзе гордился тем, что за время его службы на авианосце не погиб ни один пилот: «Я готов каждый метр его палубы целовать за то, что за столько лет он не забрал у нас ни одного летчика. Теряем людей в основном на земле».



В том же 1991 году после распада СССР дислоцировавшийся в Крыму авиаполк, которым командовал Апакидзе, отказался принимать украинскую присягу, а сам командир отклонил предложение возглавить ВВС Грузии. Он, не колеблясь, жёстко ответил: «Я своей Родине уже один раз присягал. Второй присяги не бывает!» Вместе с летчиками полка, самолетами и боевым знаменем Тимур Апакидзе самочинно улетел в Североморск.

Там он был назначен командиром единственного в России 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка, а в 1994 году – командиром смешанной корабельной авиационной дивизии Северного флота.

Потом были и дальние походы, и три сотни посадок на палубу днём и ночью, на морях северных, в Атлантике, Средиземноморье. Помимо личной профессиональной подготовки, он отдавал всего себя без остатка отбору и взращиванию своих преемников – элиты палубной авиации нашей Великой Родины. И именно на этом поприще наши достижения беспрецедентны по мировым меркам: если по нормативам, существовавшим в корабельной авиации США, примерно на том же технологическом этапе (который они проходили десятилетиями раньше) считалось нормой 2-3 происшествия (поломки, аварии или катастрофы) на 250 палубных посадок, то наши корабельные истребители за всю свою недолгую историю без единой палубной потери выполнили с авианосца, в условиях от заполярья до субтропиков, больше двух с половиной тысяч полётов!

Впоследствии за отличное освоение Су-33 и подготовку летчиков-истребителей для авианосца «Адмирал Кузнецов» Апакидзе был удостоен звания Героя России.



Тимур относился к той категории высочайших профессионалов лётного мастерства, которые, управляя летательным аппаратом, сливаются с ним в единый живой организм. Именно это чувствовали все те, кто 17 июля 2001 года на аэродроме Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом имел возможность видеть его последний полёт.

Когда его корабельный Су-33 открутил сложнейший динамичный комплекс демонстрационного пилотажа и начал заходить на посадку, сотни людских глаз с восхищением провожали его взглядом. Казавшийся успокаивающимся после столь бурного полёта, силуэт истребителя отошёл поодаль от аэродрома и начал изгибать свою траекторию к посадочной прямой. Убраны обороты, стих форсажный рёв двигателей. Шасси – на выпуск, до мягкого касания колёсами земли остались считанные секунды. И вдруг…

Резко увеличился крен, траектория движения начала круто изгибаться к земле. Живой полёт передёрнуло конвульсивное движение, и все смотревшие на самолёт зрители словно содрогнулись. Следившая же за происходящим в воздухе группа руководства полётами отреагировала мгновенно, в эфир словно выстрелили безответные команды:

– Катапультируйся! Катапультируйся…

Однако, Апакидзе решил не катапультироваться, и оставался в пилотской кабине до момента удара самолёта о землю и его взрыва.

При ударе о землю истребитель полностью разрушился и загорелся. После падения самолета некоторое время Апакидзе был жив, но находился в тяжелом состоянии и был без сознания. Пилота из отломившейся кабины быстро извлекли оказавшиеся поблизости крестьяне, его сразу же отвезли в ближайшую больницу. Увы, помочь ему уже было невозможно…

Самолет упал на нежилые хозяйственные постройки на окраине деревни Черепягино. Как позже установила государственная комиссия, Апакидзе погиб «вследствие психофизической перегрузки». Он отключил ограничители предельных углов атаки и перегрузки, чтобы выполнить сложные фигуры пилотажа, и в результате во время одного из манёвров испытал восьмикратную перегрузку, потеряв контроль над машиной.

Тимур Апакидзе был похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

На месте падения истребителя Су-33, который пилотировал Апакидзе, установлен памятный камень.


Последний раз редактировал LEXpilot 23:30, 04.03.2015

------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. =BK=
  3. 815 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 48 отправлено 00:54, 03.12.2016
МиГ-21. Боец без правил
https://topwar.ru/63394-mig-21-boec-bez-pravil.html
Америкосы про МиГ-21


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Техник
  1. Офлайн
  2. Администраторы
  3. 441 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 49 отправлено 16:26, 26.05.2017
Думаю винтокрылым понравится для кругозора:
http://youroker.livejournal.com/52416.html

Последний раз редактировал Diyk 16:27, 26.05.2017
 
Перейти
Найти

Доступ закрыт.

  1. Вам запрещено отвечать в темах данного форума.

Последние темы

  1. Фото и Видео
    Автор: Klos 01:38, 18.02.2018
  2. Поздравления
    Автор: Granica 04:31, 31.01.2018
  3. Заявка
    Автор: Ter14 01:05, 28.01.2018
  4. Миссии сервера =BK=
    Автор: =BK=Mr.Schmidt 16:45, 10.01.2018
  5. Разговорчики...
    Автор: Nick(70) 18:21, 06.12.2017
  6. Чёрный список =BK= Сервера
    Автор: Kmet 21:36, 20.11.2017
  7. Проблемы с подключением на сервер.
    Автор: Diyk 20:05, 31.10.2017
  8. A - 10
    Автор: Granica 19:33, 11.10.2017
  9. Фото-Видео материалы с вылетов
    Автор: Nick(70) 19:34, 10.06.2017
  10. Литература
    Автор: Traxtorist 15:36, 07.06.2017
 
 
БРАТСКИЕ КРЫЛЬЯ 2013 © LB

Valid XHTML 1.0 Transitional Яндекс.Метрика