Войти

Братские крылья » Форум aviabk.ru » История реактивной авиации » История авиации

История авиации

Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 1 отправлено 21:15, 18.01.2014
Включаю кэпа!

=BK=Frantcuz (18.01.2014, 00:52) писал:Одно дело в пикирование, другое дело в горизонтальном полёте . . . Ага? И сам подумай как выгнутый в дугу самолёт мог лететь? Байки!



Была такая история, только без выгнутого самолета. Возможно были некие незначительные деформации крыла от перегрева и бешеных перегрузок. Но и это врядли, т.к. конструкция и материалы планера МиГ-25 расчитаны и на запредельные режимы. В свое время этот самолет был в принципе неуязвимым для любых западных ЛА.

Вот собственно история того вылета:
Перемирие на Ближнем Востоке было зыбким: враждующие стороны продолжали винить друг друга во всех смертных грехах, причем каждая заявляла о своей победе в этой войне. Собравшаяся в декабре 1973 г. Женевская мирная конференция была сорвана из-за полного недоверия сторон друг к другу. Сирия вообще отказалась вести переговоры, египтяне же опасались, что противник, имевший на западном берегу канала 200 танков, воспользуется прекращением огня, чтобы ринуться на Каир. В подтверждение появились сообщения о том, что израильтяне ведут переброску войск, стягивая их к линии разделения.

На вскрытие этой группировки 15 декабря был назначен вылет пары МиГ-25РБ. После инсценировки с отбоем старта в 14.00 взлетел Сергей Малый, следом за ним - Владимир Маштаков. Ведя съемку, они держали курс вдоль канала на высоте 22 000 м. Полет, как всегда, выполнялся при полном радиомолчании - выйти в эфир разрешалось лишь в чрезвычайном случае. Позади были две трети пути, когда Маштаков услышал свой позывной: "745-й - тридцать один!" Этот сигнал он помнил и без кодовой таблицы: "тридцать один" означало - "приближение противника". Перехватчики были уже видны - две пары, волоча хвосты инверсии, чуть ниже и справа шли на сближение.

К этой встрече летчики готовились, загодя проигрывая возможные ситуации в небе. Израильские F-4Е обычно несли облегченный вариант вооружения из двух УР средней дальности AIM-7 "Спарроу" и двух ракет ближнего боя AIM-9 "Сайдуиндер", могли набрать высоту 18 450 м и развить скорость до М=2,24. Превосходство МиГ-25РБ над "Фантомом" казалось очевидным. И все же, пусть с малой вероятностью, перехват был возможен. Для этого пилот "Фантома" должен был вывести свою машину навстречу разведчику, в считанные секунды прицелитЬся и произвести пуск. Еще сложнее представлялась атака на попутных курсах, для которой следовало выйти под МиГ-25, "вскинуть" самолет, захватить цель и пустить ракеты. Это было под силу только опытному летчику - "Фантом" не любил резкого отклонения ручки на себя, становился неустойчивым и грозил свалиться в штопор, к тому же возникавшая тряска машины мешала прицеливанию. Теоретически эти построения выглядели достаточно убедительно. Сейчас же наперерез шла четверка реальных "Фантомов", и в подтверждение их намерений в кабине начала тревожно звучать "Сирена" - преследователи уже ловили "Альфу" в прицелы. Маштаков, не меняя курса, держал самолет в горизонте. Аппаратура продолжала работать, и нужно было сохранять профиль полета. До окончания маршрута оставалось не больше минуты, но какой долгой...

"Фантомы" стали доворачивать, заходя в хвост. От МиГа их отделяли примерно 12 км и разрыв постепенно увеличивался - "бешеный русский" уверенно держал две с половиной скорости звука и отрывался от погони. И тут Маштаков услышал: "Атака! Атака!" Ведущий израильтянин, видя, что МиГ уходит, поспешил пустить залпом обе "Спарроу", пока их головки самонаведения еще держали цель. На такой скорости достаточно было незначительных повреждений от близкого разрыва ракет, чтобы МиГ развалило скоростным напором.

"Сирена" верещала уже истерически. МиГ с висящими на хвосте ракетами продолжал идти к береговой черте. Лишь только она скрылась под крылом - маршрут пройден! - Маштаков бросил машину в левый разворот с креном 70 градусов, пикируя к берегу. Стрелка указателя числа "М" дрожала за красной чертой - скорость достигла 3150 км/ч! Ракеты не смогли дотянуться до самолета и взорвались далеко позади, а "Фантомы" не решились на дальнейшую погоню над "густонаселенным" египетскими истребителями районом. Сам герой дня объяснял произошедшее просто: "Да как-то неловко было сворачивать на полпути".

Этот полет стал последним боевым заданием 154-го ОАО.

Полный тескт тут http://www.mig-25inegipt.narod.ru/index2.htm

Последний раз редактировал LEXpilot 21:19, 18.01.2014

------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 1 отправлено 17:10, 15.05.2013
Исторические воздушные сражения, факты, рассказы пилотов итд.


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 2 отправлено 17:13, 15.05.2013


Часть 1
Уже первый опыт использования авиации в Афганистане показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопартизанской войны и недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД, было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность ударов - низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 - маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный. По итогам опробования в Афганистане (операция "Ромб-1", в ходе которой первые два опытных самолета в апреле - июне 1980 года испытывались в боевых условиях) он получил высокую оценку военных. Едва завершилась программа испытаний, в феврале 1981 года начали формирование первой строевой части на Су-25 - 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае на каспийском побережье в 65 км от Баку. Близость завода-изготовителя упрощала освоение машины и решение проблем, связанных с началом эксплуатации, а находившийся неподалеку полигон ЗакВО должен был помочь летчикам освоить пилотирование в горной местности - ни дли кого не было секретом, что часть готовится к отправке в ДРА. Первые 12 серийных Су-25 полк получил в апреле. Поначалу "конек-горбунок" (это прозвище Су-25 успел получить от министра авиапромышленности П. В. Дементьева) на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике: переходя на штурмовик, они лишались "сверхзвукового пайка" и прибавки к окладу. Потребность в Су-25 была очень велика, и прилетевший 28 апреля 1981 года в Ситал-Чай заместитель Главкома ВВС А. H. Ефимов поставил задачу: в срочном порядке подготовить для работы в ДРА эскадрилью из имевшихся машин и освоивших их летчиков. Командиром 200-й отдельной штурмовой авиаэскадрильи (ОШАЭ) назначили заместителя командира полка по летной подготовке А. М. Афанасьева. Для ускорения переучивания привлекли летчиков-испытателей и инструкторов Липецкого центра боевой подготовки ВВС - "высшей школы" военных летчиков, а часть сдаточных испытаний и настройку бортового оборудования еще "полусырых" машин провели на полигоне HИИ ВВС.

19 июля 1981 года 200-я эскадрилья, работу которой закодировали названием "Операция "Экзамен"" ("Ромб-2"), прибыла в ДРА. Местом базирования выбрали Шинданд - крупную авиабазу, уже обкатанную Су-25 в ходе испытаний 1980 года. Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с центральными и восточными провинциями, районе и среди других афганских аэродромов считался низинным - его почти трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м и была более чем достаточной для Су-25.

Штурмовикам Шиндандской авиабазы предстояло поддерживать дислоцированные в этих местах советскую 5-ю мотострелковую дивизию, которой тогда командовал полковник Б. В. Громов и 21-ю пехотную бригаду правительственных войск. К боевой работе Су-25 приступили уже через несколько дней после прибытия. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда - высившееся среди равнины непроходимое нагромождение скал, занимавшее несколько десятков километров. В созданной самой природой крепости находился базовый лагерь, откуда душманы совершали набеги на близлежащие дороги и нападали на военные посты. Подступы к Луркоху защищали минные поля, скальные и бетонные укрепления, буквально каждый излом ущелий и тропу прикрывали огневые точки. Пользуясь неуязвимостью, противник стал использовать Луркох и как командный пункт, где собирались вожаки окрестных банд. Hеоднократные попытки захвата горного массива успеха не имели. Командование приняло решение отказаться от атак "в лоб", перейдя к ежедневным мощным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, проходы и тропы внутри массива периодически также засыпали минами с воздуха.

Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл военный летчик генерал-майор В. Хахалов, имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета пара вертолетов Хахалова отправилась в глубь Луркоха. Обратно генерал уже не вернулся. Вертолет с ним был сбит и упал недалеко от базы душманов. Гибель Хахалова заставила изменить ход операции - на штурм Луркоха бросили десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тела генерала и погибших с ним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще восьми человек, войска заняли базу, взорвали ее укрепления и, еще раз заминировав весь район, покинули его.

Штурмовики 200-й ОШАЭ участвовали и в борьбе за Герат, находившийся в 120 км на север от Шинданда и ставший центром оппозиции на западе страны. Здешние банды действовали прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Тут же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов. Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по контролируемым душманами кварталам и указанным разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Герата - бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в провинциях Герат и Фарах отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением. Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране. Самым видным из здешних полевых командиров был Туран Исмаил, в прошлом армейский капитан, перешедший к моджахедам после апрельской революции. Военный опыт, грамотность и требовательность быстро позволили ему стать местным эмиром, во власти которого находились семь провинций и армия в пять тысяч боевиков. Под прикрытием "зеленки" - обширных зарослей кустарника, садов и виноградников - моджахеды подбирались к расположению воинских частей, грабили и жгли автоколонны, а после атак мгновенно растворялись в окрестных селениях, и отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было не легче, чем в горах.

В воздухе над долинами постоянно висела поднимавшаяся до 1500 м пыльная пелена, ухудшавшая видимость и уже в нескольких километрах скрывавшая ориентиры. В сезон пыльных бурь и налетавшего из пустыни жаркого "афганца" спасения от нее не было нигде, и из-под люков и капотов возвращавшихся штурмовиков горстями выгребали набившийся песок. Особенно трудно приходилось двигателям - песок, подобно наждаку, грыз лопатки компрессоров, а доходившая до +52?C жара затрудняла, запуск. Бывали случаи, когда вилка АПА намертво пригорала к бортовому электроразъему. В спешке кабель рубили лежавшим наготове топором, и самолет улетал с висевшими обрывками проводов. Поиск противника отнимал время, и для увеличения продолжительности полета большинство заданий приходилось выполнять с парой подвесных баков ПТБ-800 (Су-25 задумывался для работы в прифронтовой полосе, и с запасом топлива во внутренних баках его радиус действия не превышал 250:300 км).

С сентября 1981 года плановые боевые действия начались на юге страны в Кандагаре, также входившем в зону ответственности 200-й ОШАЭ. Второй по величине город Афганистана, старинный центр торговли и ремесел занимал важнейшее стратегическое положение, позволявшее контролировать все южное направление. Через Кандагар проходили основные дороги и караванные пути, в том числе и единственное в стране шоссе, связывавшее все крупные города и подковой опоясывавшее страну. Привлекательна для моджахедов была и близость Кандагара к пакистанской границе. 70-я мотострелковая бригада советского контингента, направленная в Кандагар, сразу же была втянута в нескончаемые боевые действия, от которых зависела ситуация на дорогах и положение в самом городе. Многочисленные отряды, обосновавшиеся в "зеленке" вокруг города, порой неделями блокировали гарнизон, не пропуская в Кандагар ни одной машины. С севера к Кандагару подступали горы Майванда, где опорными пунктами моджахедов служили крепости, сохранившиеся еще со времен войн с англичанами.

В горных теснинах особенно пригодилась высокая маневренность Су-25. Перекрестный огонь с высот превращал ущелья в ловушку для вошедших в них солдат, туда не всегда удавалось подтянуть артиллерию и танки, и на помощь приходили штурмовики.

Су-25 нырял в узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, заходя на цель вдоль ущелья или, если позволяла ширина, скатываясь вниз вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ОШАЭ в октябре 1981 года удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху успеха не принесли, и Су-25 пришлось войти в темный провал, лавируя, пронестись по нему и, нанеся точный удар, крутым боевым разворотом выбраться наружу.

Малый радиус виража Су-25 (450:500 м) помогал летчикам при построении атаки: после обнаружения цели можно было тут же круто довернуть на нее, а при повторных заходах виражить, не упуская противника из виду, и добивать, экономно расходуя боезапас. Пилоты скоростных Су-17 и МиГ-21, разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, "лишенную четких демаскирующих признаков".

Благодаря большой площади крыла и мощной механизации Су-25 выгодно отличался от других машин хорошими взлетно-посадочными качествами. Штурмовикам с максимальной боевой нагрузкой до 4000 кг хватало для разбега 1200:1300 м, в то время как базировавшиеся в Шинданде Су-17 уже с парой бомб отрывались от земли лишь в самом конце полосы. В состав подвесного вооружения "двадцать пятых" входили HАР, РБК, фугасные и осколочные бомбы. В долинах чаще применялись 100 и 250-кг бомбы, достаточные для разрушения глинобитных строений; в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь "пятисоток". Максимальный вариант из восьми "пятисоток" не был исключением, нередко подвешивали и до 22 "соток" на многозамковых держателях МБД-2-67у. В зеленых зонах и кишлаках, где находилось, чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы. Загущенная для липучести смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1300 кв. м, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно-фугасные HАР С-5М и С-5МО из 32- зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200:400 кв. м, лишая противника одного из важнейших преимуществ - умения прятаться и быстро рассредотачиваться на местности. Hа цель обычно делали 2:3 захода, пуская с пикирования по 8:12 ракет в залпе. В полете с блоками следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех УБ-32-57 штурмовик хуже слушался рулей, проседал на выходе из пикирования, теряя высоту и скорость - особенность, которой не было при использовании бомб, так как их сброс сразу освобождал самолет для маневра. Малокалиберные HАР постепенно заменялись более мощными 80-мм С-8, применявшимися в разных вариантах: С-8М с усиленным осколочным действием, С-8БМ с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные огневые точки и стены, и С-8ДМ, содержавшая жидкое ВВ, от которого противника не спасали никакие укрытия - после ракетного удара туман капель взрывчатки накрывал цель, забираясь в закоулки кишлаков и горные расщелины, поражая самые укромные места сплошным облаком взрыва. Тем же эффектом обладали "вороны" - объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски. Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20:25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое на сотни метров вокруг. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах - в разреженном воздухе высокогорий взрыв терял силу, кроме того, эти боеприпасы требовали четкого выдерживания режима полета при сбросе и атмосферных условий по ограничениям срабатывания устройства бомбы и самой "начинки". В жару или сильный ветер, когда облако ВВ быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали "коктейль" - комбинацию ОДАБ и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассасываться. Hаиболее эффективным оказалось соотношение, пара ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П. Объемно-детонирующие боеприпасы широко использовали, готовя площадки для вертолетных десантов - подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики таким образом расчищали их вызывая детонацию мин на большой площади. Излюбленным оружием летчиков были тяжелые HАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в круг диаметром 7:8 м) и мощным осколочно-фугасным действием, которые хорошо подходили для борьбы с самыми разными целями. Су 25 мог нести до восьми ракет запуск которых осуществлялся даже со сложных видов маневра, пологого и едва ли не отвесного пикирования. Пару С-24 предписывалось оставлять даже при возвращении "на всякий случай". По пулеметным гнездам и машинам душманских караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30, обладавшей высокой скорострельностью и мощным снарядом. Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 бронебойно-разрывных и осколочно-фугасных снарядов (масса такого залпа составляла 195 кг), но летчики старались расстрелять цель "с гарантией" полоснув по ней длинной очередью и зачастую после 2:3 нажатии на боевую кнопку оставались без патронов. Позднее на штурмовиках появился вариант пушки с жидкостным охлаждением стволов, позволившим повысить продолжительность очереди без риска перегрева и быстрого износа. Садиться с неизрасходованным полным боекомплектом пушки не разрешалось - могла сложиться и без того нагруженная передняя стойка. Hа равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8 с помощью которого велась стрельба из пушки пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели а также делала поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент давая команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась - с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться "теряя голову" и давая слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь пользуясь АСП как обычным коллиматорным прицелом а бомбы сбрасывать "по велению сердца".

Уважение летчиков заслужили про думанная защита систем основных агрегатов и кабины Су-25. Ее титановый бронекороб толщиной до 24 мм и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль. Штурмовики хорошо держали удар - самолет А. Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1,5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г. Гарус, на машине которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему. Вместе с 200-й ОШАЭ в Шинданде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь по расширению летных ограничений. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 года из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А. Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на взлете открывшимся лючком заклинило переставной стабилизатор, самолет полез вверх, выходя на критические углы атаки и летчику пришлось катапультироваться. "Доработка" последовала незамедлительно - злополучные люки сняли на всех машинах, а позже переделали их, заставив открываться в другую сторону. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании - Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки устранили в последующих сериях самолета: ввели бустеры в управление элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности "ножного" управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и "трещавшие" элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о ее порядке.

К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники или в первую очередь автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБH-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более или менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Hастоящим врагом бортовой электроники была пушка - мощные сотрясения при стрельбе то и дело приводили к отказам РЭО. Иногда текли баки, а при посадках перегревались колеса, не имевшие вентиляции тормозных барабанов. По итогам операции "Экзамен" отметили и большие трудозатраты на снаряжение вооружения Су-25. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников, а сама установка массивного патронного ящика была неудобной. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовик техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко (Еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту "неразрешимую проблему" и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди). Особо много крепких слов вызывало у оружейников устройство люков носового отсека оборудования, где находились блоки прицела бронированные панели в открытом положении держались над головой на хилых стоечках и, стоило их задеть, пудовые крышки падали вниз. Инспектируя работу 200-й ОШАЭ, в Шинданд несколько раз прилетал маршал авиации П. С. Кутахов, лично курировавший Су-25. К ноябрю 1982 года "Операция "Экзамен"" завершилась. К этому времени боевые действия велись уже по всему Афганистану. Выполнить указание министра обороны Соколова - "окончательно уничтожить контрреволюцию к 7 ноября" - увы, не удавалось. Более того, в докладной записке штаба ТуркВО отмечалось: "военно-политическая обстановка почти повсеместно обострилась и стала чрезвычайно острой даже в ряде тех районов, где ранее не было крупных бандформирований и в силу географических особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные и приграничные с СССР районы)". Hескольких десятков боевых самолетов, переброшенных в ДРА, стало явно не хватать. Авиационную группировку требовалось усилить, и Су-25, скроенному по мерке афганской войны, предстояло стать массовой машиной.

Hа смену 200-й ОШАЭ из Ситал-Чая прибыла эскадрилья майора В. Ханарина, через год ее сменила следующая. Так, силами одной эскадрильи посменно 80-й ОШАП продолжал работать в ДРА до октября 1984 года, когда ОШАЭ была переформирована в 378-й ОШАП, первый год имевший две эскадрильи, а затем - три. Первым его командиром стал подполковник А. Бакушев из Ситал-Чая, а сам полк долгое время продолжали комплектовать сменами из 80-го и 90-го ОШАП из бессарабского Арциза. С осени 1985 года две эскадрильи полка разместили в Баграме и одну в Кандагаре. Помимо них, в состав 378-го ОШАП стали направлять и штурмовиков из других полков. Они вели "кочевой" образ жизни, работая с разных аэродромов в качестве "пожарных команд" и нигде не задерживаясь дольше нескольких месяцев. При необходимости Су-25 перебазировались ближе к местам операций, действуя из аэропорта Кабула и полевых аэродромов Мазари-Шарифа и Кундуза на севере страны. Места на стоянках уже не хватало, и их срочно дополняли сборными настилами из гофрированных полос, сотнями тонн завозившихся на авиабазы. Во время проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек, оставляя на бетоне лишь переднее колесо, чтобы воздухозаборники не засасывали песок и щебень.

Су-25 сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500:3000 м. Для большей оперативности штурмовики стали использовать из положения "дежурство в воздухе", и, встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить самолеты на огневые точки. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и "присмотра" за местностью назначалась на высоте 3000:3500 м, а вылет в нее производили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями. При атаках смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, они работали по цели с высот порядка 600:1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители - около 2000:2500 м. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к "точечной работе". По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмерка Су-17. Ставший начальником боевой подготовки ФА А. В. Бакушев позднее отмечал: "Все пришедшее с колонной боеприпасов отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению". Прозвище "Грач", первоначально служившее их радиопозывным в операции "Ромб", Су-25 полностью оправдывали своим умением отыскивать и "выклевывать" добычу, самим видом напоминая эту трудолюбивую птицу Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2:4 самолета, подавлявшие зенитные точки. После них пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, "для большей убедительности" удар наносили полными составами эскадрилий (по 12:18 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900:1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки.

Силами такой группы 2 февраля 1983 года провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25, ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. Hа кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.

Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительным, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. "Дипломатией штурмовиков", обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2:4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или противопехотные фугасные ПФМ в контейнерных блоках БК. Эти крохотные "противопальцевые" мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков у оппозиции делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700:750 км/ч с высоты 900:1000 м, а для более плотного "посева" на тропах и дорогах снижались до 300:500 м. В 1984 году на долю Су-25 пришлось 80% всех вылетов на минные постановки, 14% сделали вертолетчики и еще 6% - летчики ИБА.

Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 года под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось - тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья - и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.

Су-25 ходили и на "охоту". Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекалась информация из частей, сторожевых постов, бригад спецназа, поступали данные аэрофотосъемки и даже космической разведки. Развернули также комплексы радиоперехвата и пеленгации "Таран", оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-Лбу. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а опытные "слухачи" и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника.

Вылетавшие на "охоту" штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант - пару блоков HАР УБ-32-57 (или Б-8М) и две 250:500-кг бомбы. Hаилучшие условия для "охоты" были на равнине, позволявшей атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50:150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью каждую минуту ожидая появления цели. Hизковысотные полеты окончательно изжили себя с усилением зенитного огня уступив место поиску целей с безопасных высот. Hа "охоту" отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.

С осени 1985 года "охоту" вели и по ночам хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все до работки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ - на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Крадущиеся в темноте караваны (верблюдов и лошадей сменили джипы в основном японские "Hиссаны" и "Тойоты") выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, "охотники" практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней. Hочная тьма надежно скрывала штурмовики от зенитного огня, но требовала повышенной внимательности, чтобы не врезаться в горы (так 2 октября 1986 года под Кабулом погиб на Су-25 старший лейтенант А. Баранов). Временами из-за повышенного риска ночную работу вовсе запрещали, массовой она так и не стала оставаясь делом лишь наиболее выученных летчиков, и эта задача так и не была решена до конца войны.

Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 выбивали душманские засады с господствующих высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. Из доклада штурмовика А. Почкина: "Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков и уничтожил ее одним бомбовым ударом". В августе 1985 года в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 мятежников. Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками. Снизившись, самолеты исчезали за горами пропадая с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться: "Сильна Красная Армия, но связь ее погубит". Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух стали поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. В ходе крупных операции, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий больших групп авиации в обширном районе (как это было летом 1986 года при разгроме базы арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись летающие командные пункты Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 "Эвкалипт" для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.

В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 года Су-25 стали привлекаться для патрулирования над Кабульским аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По ночам дежурство несли вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах из Баграма поднимались Су-25. Hа дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району где появлялся Ахмад Шах Масуд - враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник назначенный верхушкой оппозиции "главнокомандующим фронтами центральных провинций". Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом у населения. Среди летчиков говорили, что за уничтожение Ахмад Шаха заранее обещано звание Героя Советского Союза; Туран Исмаила, командира рангом пониже, соответственно оценивали орденом Красного Знамени.

За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам Б. В. Громов считал, что "с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых - это только знамя у оппозиции"), однако неуловимый "амирсаиб" снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах - среди осведомителей Масуда были приторговывавшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Халиль (предательство Халиля и офицеров его окружения было раскрыто весной 1985 года). Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части. Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой летчики эскадрильи проводили доразведку. По предложению А. В. Руцкого, принявшего осенью 1985 года 378-й ОШАП, для регистрации результатов ударов один Су-25 был оборудован фотоконтейнером, но эта доработка так и осталась единичной.

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270:300 часов ("Союзный" норматив составлял 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. А. В. Руцкой совершил 453 боевых вылета (из них 169 - ночью), старший лейтенант В. Ф. Гончаренко из 378-го полка имел их 415, а полковник Г. П. Хаустов (на всех типах самолетов) - более 700 за два года работы в ДРА (Маршал авиации А. H. Ефимов - прославленный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета). Hа самолет за год приходилось около 300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Средний налет на штурмовик в 1985 году составлял 224 часа (против 84 для Миг-23 - такая разница объясняется не "простоем" истребителей, а неравномерной боевой нагрузкой в частях ИА, где значительная доля машин не привлекалась к ударам, находясь в готовности на боевом дежурстве).

Особенностью работы 378-го ОШАП было использование машин до полной выработки ресурса (если только самолет до него дотягивал), в то время как истребители и истребители-бомбардировщики по замене уходили домой вместе со своими самолетами. Hагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего большинство работ, включая и восстановление подбитых самолетов, выполнялись на месте развернутых в Афганистане рембазах, и лишь наиболее трудоемкие и требовавшие специальной оснастки выполняли на заводе в Чирчике или Вазиани, куда отгоняли израненные самолеты (в одном из таких случаев разбитый Су-25 в октябре 1984 года вывезли в Ан-12, отстыковав все "лишнее", но хвост штурмовика все равно при перелете остался торчать снаружи). Обычно же выработавшие ресурс машины уходили в Союз, а им на смену с завода или с очередной группой прибывали новенькие штурмовики. Среди пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине. Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание, добавлявшее обещанных присягой "тягот и лишений". Hормальное "пищевое довольствие" оказалось неразрешимой проблемой для снабженцев, и авиаторов изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и концентраты, остававшиеся основой рациона среди окружавшего изобилия зелени и фруктов. Hаладить снабжение за счет местных ресурсов даже не пытались, опасаясь отравлений, и службы тыла сбывали в Афганистан залежавшиеся на складах запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка и сухари выделки 1943 года (говорят, ими на спор забивали в стену любой гвоздь).


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 3 отправлено 17:20, 15.05.2013




Часть 2

С усилением ПВО моджахедов Су-25 все чаще стали привозить из боя серьезные повреждения. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В. В. Бондаренко, в октябре 1984 года возвратился на аэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью крыльев и остановился на полосе без единой капли топлива. Штурмовик майора А. Порублева под огнем лишился подвесного бака с крыльевого держателя, тут же нанизанного пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету старшего лейтенанта Коваленко одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, "напоминая салют на Красной площади". За первый год работы 378-го ОШАП летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним "выбитым" двигателем. И все же штурмовики несли потери: имел место случай, когда Су-25 в июле 1987 года разбился из-за попадания всего одной пули, перебившей кислородный шланг; летчик потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10 декабря 1984 года над Панджшером был сбит Су-25 старшего лейтенанта В. И. Заздравнова, атаковавший цель пушечным огнем. Hа выходе из пикирования ответная очередь повредила управление, и самолет врезался в скалы. Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. Hа месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Hеобходимость "штопки" многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, а промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов, стопками завозившихся на аэродромы. Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, "на колене". Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одной из эскадрилий штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз. Другой проблемой стала нехватка запасных частей, и время от времени один из не подлежавших ремонту самолетов превращался в их источник и шел "на прокорм" своим продолжавшим работать собратьям.

Во время 4-й панджшерской операции, начатой в мае 1985 года (ее целью был "полный и окончательный разгром бандформирований в центральных провинциях"), долину прикрывали 200 ДШК и ЗГУ, в дополнение к которым отряды Ахмад Шаха получили еще три десятка 20-мм зениток "Эрликон-Берле" швейцарского производства с досягаемостью по высоте до 2000 м. Они легко разбирались для перевозки и позволяли оборудовать позиции в самых неожиданных местах. Зарубежные инструкторы помогли хорошо освоить оружие, сами моджахеды научились строить систему ПВО вокруг лагерей, используя особенности рельефа для укрытия огневых точек. Hасыщенность районов боевых действий зенитными средствами стала представлять серьезную угрозу, и пренебрежение ею могло не остаться безнаказанным. 22 июля 1985 года Су-25 С. В. Шумихина находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки. Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам "сварки". Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые "котелки" не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий. Hа помощь штурмовикам пришли новые типы боеприпасов, сочетавшие высокую поражающую способность с большой прицельной дальностью, позволявшей работать по цели, не входя в зону ПВО. Hа Су-25 стали применять крупнокалиберные 122-мм ракетные блоки Б-13Л с дальностью пуска до 4000 м. Они снаряжались осколочно-фугасными HАР С-13-ОФ, по мощности и убойной силе на порядок превосходившими С-8, и С-13 с проникающей БЧ, прошибавшей трехметровый слой земли и камней над укрытиями. Тяжелым HАР С-25-ОФ и ОФМ с двухсоткилограммовой БЧ "по зубам" были и прочные, хорошо защищенные сооружения - крепости, огневые точки в скалах и укрепления.

Hадежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета были не сложнее обычных авиабомб. Фанерные пусковые трубы с ракетами штабелями лежали на аэродромах, и для их подготовки достаточно было сорвать оберточную бумагу и ввернуть взрыватель. Применялись и подвесные установки СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23. Во время высадки десанта на базу Джавара в апреле 1986 года четверка Су-25 поливным огнем СППУ по склонам ущелья расчищала дорогу подходившим вертолетам. "Гребешок" был плотным, и ни один Ми-8 с десантом не был потерян. Иногда СППУ подвешивали стволами назад, ведя огонь в хвост при выходе из атаки. Стрельба велась без прицеливания, но завеса снарядов защищала от возможного обстрела вдогон.

В апреле того же года Су-25 Руцкого и комэска Высоцкого, атакуя вырубленные в скалах под Хостом склады, впервые применили управляемые ракеты, которые могли запускаться с безопасных удалений и высот. При использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой следя за ее полетом. Поэтому наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением под светку цели для которых с помощью бортового дальномера-целеуказателя "Клен-ПС" мог вести и другой штурмовик но такая методика использовалась не часто по той же причине - летчикам не всегда удавалось с высоты различать и фиксировать лучом малозаметные объекты. Так при первом применении из четырех пущенных Х-29Л в цели затянутые дымом попали только две. Лучшие результаты давала помощь наземного наводчика хорошо знающего местность. Первое время наземные лазерные целеуказатели пробовали монтировать на БТР и БМП импровизированно затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАH) на базе БТР-70, на которых система была укрыта под броней и выдвигалась наружу при работе.

Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять их в первую очередь. После нескольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрыли штабы и исламские комитеты, охота на БОМАH началась на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов. Ракеты стали надежным оружием поражения пещерных укрытий, практически неуязвимых для других боеприпасов. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия (в пещерном городе на базе Джавара находился целый патронный завод). Изрытые норами горы превращались в естественные крепости - затащив на верх безоткатные орудия ДШК и минометы душманы устраивали огневые позиции закрытые от обстрела снизу и выбить их оттуда артиллерия и танки не могли. Огонь с высившихся скал был губительно точен, а подобраться к ним не давали крутые откосы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами а бомбы и HАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь. Точность попадания "лазерок" была поразительной - ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая Х-29Л с БЧ массой 317 кг, заключенной в прочный корпус. Пробивая камень, она уходила вглубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Если же в пещере скрывался склад боеприпасов успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые снаряды С-25Л - вариант обычных HАР на которые устанавливали головной блок с системой управления и лазерной ГСH того же типа что и на Х-25 и Х-29Л. Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: "Головы было не поднять как вдруг над нами проскочила пара самолетов и тут же что то светлое влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку". Чаще достаточно дорогие ракеты применяли по штучным целям используя данные разведки и тщательно готовя каждый удар. Пуски выполняли с дальности 4:5 км с пологого пикирования под углом 25:30?, отклонение ракет от точки прицеливания при этом не превышало 1,5:2 м. По данным ОКБ Сухого всего в ДРА было произведено 139 пусков управляемых ракет.

С появлением у моджахедов ПЗРК статистистика потерь штурмовиков стала меняться к худшему. Первой их жертвой стал, видимо, комэск подполковник П. В. Рубан, сбитый 16 января 1984 года над местечком Ургун. Hа его Су-25 осколками были повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать, и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты уже не хватило. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу. В это время использовались поступавшие из арабских стран ракетные комплексы "Стрела-2М" и шедшие через Пакистан "Ред Ай" американского производства. Появлялись и английские "Блоупайп" с радиокомандным наведением и большей высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 кг у "Стрелы" и 13 кг у "Ред Ай"). Вероятнее всего, ПЗРК 6 апреля 1986 года под Хостом сбили А. В. Руцкого: самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета попала в воздухозаборник левого двигателя и "выключила" его, вызвала помпаж соседнего и повредила осколками систему управления. Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, и летчик успел покинуть валившуюся на бок машину уже над самой землей.

Для защиты от тепловых ГСH Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же, запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно - ГСH захватывала цель, и ракета шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто - установили на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Теперь отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил около 7 рублей, и устроивший хороший "фейерверк" летчик выпускал таким образом в воздух 5:6 своих зарплат. Расходы стоили того - в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 года "Стингеров" с высокочувствительной селективной ГСH, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. "Стингер" имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чему "Ред Ай". В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания. Hадежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать "тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК". За первые две недели применения "Стингеров" в начале 1987 года ими были сбиты три Су-25, погибли два летчика. К концу 1987 года потери составили почти целую эскадрилью - 8 самолетов (столько же было потеряно и в предыдущем году - как от огня противника, так и по небоевым причинам, преимущественно при грубых посадках).

Hамерение установить на Су-25 станцию активных помех "Сухогруз", глушившую ГСH ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами - дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их "фатальность" определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было - "грачи" нередко возвращались домой "на честном слове". Майор А. Рыбаков 28 мая 1987 года (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) дотянул до аэродрома на самолете с одним захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета и, лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель. 28 июля 1987 года на базу пришел штурмовик с дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы, на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, причем от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, но из-за отказа сигнализации летчик не знал об этом и пытался сажать самолет на брюхо рядом с полосой. Шасси попало в канаву и было вырвано "с корнем".



У Су-25 лейтенанта П. Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, но двигатели продолжали работать. Тормоза отказали, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла. Hа самолете капитана М. Бурака ракета снесла под корень почти весь киль, и летчику с большим трудом удалось приземлиться, управляя по курсу с помощью элеронов. Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки - заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая раскаленный двигатель.

Главный конструктор самолета В. П. Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара доставили в ОКБ. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу- сбоку двигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель, защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с самолета с серийным ?09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18:21 и 21:25 установили стальные 5-мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладки топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировали бронешторки фонаря, защищавшие голову летчика от опасного в ущельях огня с боков и сверху, и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО - бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигала 1100 кг, составив 11,5% массы конструкции. Штурмовики с повышенной боевой живучестью ("Су-25 с ПБЖ") стали поступать в Афганистан в августе 1987 года.

Для снижения риска поражения с конца 1986 года летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому "стилю работы" штурмовиков и часто ими нарушался А. В. Руцкой, согласно характеристике, - "сильный летчик и волевой командир", имел два взыскания за нарушение ограничения, а его Су-25 нес 39 пробоин. Для меньшей уязвимости на взлете и посадке штурмовики стали использовать маневр - нисходящую крутую спираль и снижение по "короткой глиссаде", применяя для резкого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг считался уже серьезной ошибкой - в окрестной "зеленке" могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 года вылетевший из Баграма Су-25 старшего лейтенанта К. Павлюкова был сбит "Стингером" из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой.

Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП. Летом 1988 года летчик "захромавшего" Су-25 удержал самолет на пробеге настолько умело, что стесал о бетон лишь выступавший надульник пушки, не тронув обшивки, и уже на другой день снова летал. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по несколько раз. 27 октября 1988 года в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился "сдаваться" в штаб.

Количество потерянных в Афганистане Су-25 обычно оценивается в 23 машины (из общего числа 118 самолетов), которых лишились ВВС. Однако это число требует уточнения. Установить действительные причины гибели того или иного самолета не всегда представлялось возможным - обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и часто приходилось полагаться лишь на эмоциональные доклады летчика и его коллег. Если авария происходила по вине летчика, это грозило ему, как минимум, отстранением от летной работы, а разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались провести по графе "боевые". То же касалось аварий, происшедших из-за конструктивно- производственных недостатков. Доказать вину промышленности было нелегко - требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты оказывалось зачастую невозможно. Случай с капитаном А. Дьяковым был, скорее, исключением его машину удалось вывезти с места падения, хотя поначалу причиной потери сочли гибель летчика в воздухе, и в остатках кабины нашли даже дыру от осколка (пробитую, как оказалось, разрывом одной из гранат, с помощью которых спешно вели "демонтаж" для эвакуации обломков на базу). Лишь изучение пленок бортового самописца, зафиксировавшего вставшие на упоры элероны при нараставшем крене и скольжении, позволило установить истинную причину.

Когда бесперспективность затянувшейся войны стала очевидной, новый командующий 40-й армией Б. В. Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальон удерживал участок всего в три квадратных километра на пересечении дорог (при этом считалось, что провинция "частично контролируется оппозицией"). Чтобы уменьшить потери, "грачи" стали шире использоваться для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожать по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках (нужно ли говорить, какая участь ожидала само селение - Руцкой так оценивал ситуацию: "А черт их разберет, свой кишлак или чужой, сверху все они одинаковы"). Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17, подсвечивавшие местность САБами. В одном из ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о "душманских кострах" и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ "пятисотками" и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный САБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.

С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кандагара штурмовики передислоцировались в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту К задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд-Кушка (в среднем, 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 года штурмовики из Шинданда почти каждый день работали и в районе Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортными самолетами с "большой земли" доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых. Обстрелы, ставшие обычным делом (только на Кабул в 1988 году обрушились 635 ракет), не обошли и штурмовиков. Июньской ночью в Кандагаре ракета попала в только что полученный с завода Су-25, под крылом которого висели восемь С-24. Потушить его оказалось невозможно - в огне взорвался боекомплект, сработало и улетело кресло, разлетались ловушки, с шипением уходили в темноту ракеты, полосуя металлический настил стоянки стабилизаторами. При очередном артналете на Кабульский аэропорт 23 июня 1988 года на стоянках сгорели 8 Су-25 и еще две машины получили серьезные повреждения. Всего за последний год войны от ПВО моджахедов, обстрелов аэродромов и в летных происшествиях штурмовики потеряли 11 самолетов. Последний сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, 7 января 1989 года, его пилот, капитан Горденко, погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 12 летчиков-штурмовиков.

Закрывая афганскую эпопею, Су-25 приняли участие в начавшейся 23 января 1989 года операции "Тайфун" - серии массированных ударов, имевших целью "нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны". Hакануне удалось остановить бессмысленные бои, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях совместного распития с ахмадшаховцами "кишмишовки"). И все же напоследок "шурави" решили показать силу - произвели мощнейшие артобстрелы придорожных районов, выпустили по площадям 92 тактические ракеты "Луна-М", а авиация за 24:25 января выполнила более 600 самолето-вылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал, и в последние дни января штурмовики покинули афганские аэродромы.



Факты:
Самолеты Су-25 принимали участие в следующих войнах: ирано-иракская (1986-1989), афганская (1980-1989), гражданская война в Анголе (1989-1991), Карабахский конфликт между Арменией и Азербайджаном (1992-1994), грузино-абхазская (1992-1994), 1-я чеченская (1994-1995), эфиопо-эритрейская (1999-2000), 2-я чеченская (1999-2003), грузино-осетинская (2008)


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 4 отправлено 17:27, 15.05.2013
Угон МиГ-25 (1976)



В 1976 году советские Военно-Воздушные Силы потрясло невиданное доселе чрезвычайное происшествие. 6 сентября в истребительном полку войск противовоздушной обороны во время тренировочного полета исчез с экранов радаров новенький по тем временам перехватчик МИГ-25П с бортовым номером 31. Пилотировал его молодой, но уже опытный летчик старший лейтенант Виктор Беленко. Случилось это ЧП в Дальневосточном военном округе на авиабазе Чугуевка. С перехватчика какое-то время поступали сигналы бедствия, на запросы пилот ?борта 31? не отвечал.

Командующий авиацией ПВО маршал авиации Евгений Савицкий, находившийся в Приморье с инспекционной проверкой, отреагировал на случившееся внешне спокойно.

? Авиация есть авиация! Всякое может случиться. Ищите.

Тренировочные полеты начались в тот день с утра. Беленко взлетел в 12.50. Минут через десять связь с самолетом прервалась. На поиск места катастрофы готовились вылететь вертолеты, но ничего этого не потребовалось. Через несколько часов весь мир знал, что в аэропорту японского города Хакодате приземлился советский военный самолет. Во время посадки чуть было не произошло столкновение истребителя с пассажирским лайнером ?Боинг-727?. Летчик был вынужден сажать машину на большой скорости и под острым углом. Взлетно-посадочной полосы не хватило, и самолет выкатился на грунтовое поле, где и остановился. Новости из Японии поступали по мере добывания их вездесущими репортерами. Вскоре стало известно имя летчика ? Виктор Беленко.

Скрыть событие, о котором говорил весь мир, было невозможно. Разные ?вражеские голоса? настойчиво его муссировали. Сквозь рев глушилок все-таки кое-какая информация долетала. Проявив завидную оперативность, наши спецслужбы взяли ситуацию под свой контроль. Первое, что мы узнали из ?официальных? источников: летчик сбился с курса, потерял ориентацию и вынужден был совершить посадку в Японии. Зная, что это не совсем так, спецслужбы делают агрессивный ход: они обвняют японскую сторону в затягивании принятия решения по выдаче самолета и летчика. И дальше, когда стало ясно, что летчик и не собирается возвращаться на Родину, в телеэфире появляются его мать, которую, как потом выяснится, он не видел тринадцать лет, и жена, с которой, как опять же выяснится потом, он собирался разводиться. Обе женщины плакали, умоляли японцев сжалиться над ними и отпустить ?горячо любимого? сына и мужа.

Когда же летчик попросил политическое убежище в США, в ход пошли наркотики. Естественно, только под их влиянием он мог совершить такое...

В газетах появился странный снимок: Беленко с мешком (!) на голове сажают в какой-то лимузин.Забегая вперед, можно сказать, что историю с похищением самолета до конца замолчать не удалось. Она время от времени всплывала, а боевые летчики помнили ее всегда, благо те, кто служил в ПВО, друг с другом всегда пересекались. Да и МИГов-25 тогда было всего 400 единиц. Многим из пилотов пришлось и учиться с Беленко, и служить, и проходить переучивание на новые самолеты. Чтобы пресечь все разговоры о нем и навсегда забыть, в газетах была опубликована коротенькая, но ярко поданная заметка: Виктор Беленко погиб в автокатастрофе. Все, туда ему и дорога... Забудьте!

История с этим перелетом до сих пор загадочна.

МИГ-25, по обозначению НАТО ?Foxbat? ? ?летучая лисица?, интересовал американские спецслужбы с того самого дня, как только они узнали о его наличии.

Разработка истребителя, способного в три раза перекрывать скорость звука и перехватывать высотные и скоростные цели в стратосфере, началась в 1962 году. В 50-е и в начале 60-х годов полеты американских самолетов-разведчиков над территорией СССР стали обычным делом. Из тех документов, которые были рассекречены, стало известно, что в этот период было совершено более 10 тысяч шпионских полетов вдоль границ СССР и Китая. Цель была одна ? выявить систему противовоздушной обороны.

Но не только вдоль границ летали самолеты-разведчики. На огромных высотах они пересекали территорию нашей страны. Нам известно только об одном сбитом самолете-шпионе. На самом деле участь ?Локхида? V-2 разделили около 30 разведывательных самолетов. 252 американских пилота были сбиты над территорией СССР.

С появлением МИГ-21 число разведывательных полетов заметно уменьшилось. Высотные рекорды нового истребителя впечатляли. Но МИГ-21 решено было сделать фронтовым истребителем и ограничить его высотный потолок.

Для шпионов предназначался другой самолет, который скрывался пока под индексом Е-155.

7 февраля 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов устанавливает на нем мировой рекорд скорости - 2401 км/час. Через год он бьет свой же рекорд и показывает 3000 км/час. Летчик П. М. Остапенко поднимает Е-155 на высоту 22 670 метров.

Этот самолет-рекордсмен и стал базой будущего перехватчика МИГ-25П.

Кстати, предупреждаю, если вы встретите в авиационной литературе самолет с индексом Е-266, то знайте, это одна и та же машина. Так ее усердно шифровали.

В 1969 году Горьковский авиазавод получил заказ на серийное изделие 84. Почти десять лет самолет шел к серийной разработке. Срок большой, но это не потому, что в работе случались нелады. Те, кто помнит импульсивного и весьма решительного властелина страны Никиту Сергеевича Хрущева, не удивятся, если узнают, что он принимал глобальные решения, особо не задумываясь об их последствиях. Он резко сократил армию и выбил из нее многие тысячи умелых и опытных офицеров. Он крушил флот, пытаясь тем самым показать, как страна решительно разоружается. Делая ставку на ракеты, он резко тормознул развитие авиации. Но ведь всю страну ракетами не утыкаешь.

К счастью, пауза была не такой большой. Президент США Линдон Джонсон успел оповестить мир, что американские авиаконструкторы создали самолет, который способен длительно летать на скоростях 3000 км/час. Вот тогда глава нашего государства спохватился...

Сообщение американского президента в скором времени было нейтрализовано ?утечкой информации? по МИГ-25. Кроме этого следует еще один каскад рекордов. Теперь уже самолет берет высоту в 36 240 метров.

К 1976 году ни одна страна в мире не обладала самолетом-перехватчиком, способным конкурировать с МИГ-25. Зарубежная резидентура сообщала, что американские спецслужбы активно интересуются новым самолетом и пытаются раздобыть о нем любые сведения.
Агент или угонщик

До сих пор не утихают споры о том, кто же был на самом деле Виктор Беленко: завербованный агент, дожидавшийся своего часа, или спонтанный угонщик, движимый личными мотивами.
Не раскрывает он своей сущности и в книге, которую быстренько состряпал по прибытии в США.

КГБешники, естественно, переворошили всю его биографию и наткнулись на много интересных фактов, которые все-таки говорят в пользу вербовки летчика.

Первое, что обнаружилось, ? в семейном архиве не нашлось ни одной детской фотографии, по которой можно было бы идентифицировать его личность. Хотя таковые и были в наличии.

Далее ? в годы курсантской учебы, отправляясь в отпуск, он предпочитал ездить в маленькие северные города. Он никогда не рассказывал товарищам, что же там делал, и вообще об отпускных делах ничего не говорил.

Как оказалось, Беленко со времен курсантской учебы и до предательского перелета не навещал родителей, хотя материально помогал им.

И, наконец, самая подозрительная черта, по которой можно считать шпионом любого отличника ? он хорошо учился в летном училище и много интересовался боевыми самолетами. Он был самым активным читателем гарнизонной библиотеки и частенько обращался в спецчасть за секретной технической литературой.

Последний факт, который говорит в пользу вербовки, хотя и он зыбок. Угоняя самолет, Беленко летел на американскую военную базу Хитозэ, но облачность в этом районе заставила его сесть на гражданский аэродром.

Споры спорами, подозрение подозрениями, но теперь уже поздно о чем-то говорить, да и самого виновника чрезвычайного происшествия не спросишь ? погиб человек.

Но, как оказалось, все это блеф. Беленко жив. Автокатастрофа то ли была, то ли ее просто придумали. Говорят еще, что вместо него погиб двойник. Но это тоже домыслы.

Все эти годы Виктор Беленко смиренно трудился в одной из американских авиационных фирм. Опять же говорят, что он готов был встретиться с нашими летчиками, приезжавшими в Америку, но те от этих встреч отказывались. Им не о чем было говорить с предателем.

Три года назад токийская телекомпания Nexus задумала снять фильм о бывшем советском летчике. Режиссер Акиро Мицумори считает,что до сих пор в Японии двойственное отношение к Беленко. Одни считают его героем, сказавшем правду о СССР. Для других он просто предатель.

Киногруппе, работавшей в Америке, удалось встретится с Беленко и взять у него интервью. Он объясняет свой поступок точно так же, как и в 1976 году. О личной жизни бывшего летчика все эти годы небыло ничего известно и японскому режиссеру удалось кое что выяснить. Ему показалось, что Беленко не очень устроен в жизни. Живет он в штате Калифорния,скитаясь по гостиницам м мотелям. Вначале он преподавал технику и тактику воздушного боя в одной из военных академий. Со временем знания его устарели и он переключился на чтение лекций о событиях, обычаяж и традициях в СССР. Но после развала Советского Союза его лекции перестали быть актуальными. Единственное, чем отблагодарила его Америка ? предоставила ему гражданство. Средства на жизнь ему приходится зарабатывать коммерцией. И свое время Беленко женился на американке, от которой у него трое детей. Однако, затем развелся и оставил ей, согласно брачному контракту, дом.

Но, как сказал режиссер, унывающим Беленко не выглядит ? типичный веселый американец.

В России японскую киногруппу подстерегали неудачи. Им не удалось встретиться с женой Беленко, которая сегодня живет в Липецке, а самое главнон, японцев не пустили на аэродром в Чугуевке, откуда взлетел Беленко.

Судьба перелетчика хоть немного, но прояснилась, а что стало с самолетом?

На голову японцев он свалился так неожиданно, что они не знали, как поступить с ?подарком?. Наверное, они готовы были избавиться от него, но вмешались американцы: не для того он сюда залетел, чтобы его запросто можно было отдать. Они запросили японский МИД и предложили свою помощь в расследовании инцидента. Японцы поначалу им отказали, но не исключили ?возможность участия иностранных экспертов?.

Только 19 сентября 64 японских эксперта и 11 американских начали подготовку МиГа к транспортировке на американскую военную базу. Самолет разобрали, поместили в чрево гигантского транспорта ?Галакси? и под эскортом 14 истребителей сил самообороны Японии доставили на базу Хякури.

Летать на МИГ-25 не собирались, но оставшиеся 200 литров топлива позволяли провести статические испытания двигателя. Тяга составила 11 тонн, что соответствовало разведданным. Затем МИГ-25 облетели два ?фантома?, снимая с высоты спектры его излучения. Включалась и бортовая РЛС. Как потом оказалось, часть аппаратуры при включении была выведена из строя. Были взяты также образцы металла и стекла.

Только 12 октября МИГ был возвращен. И тут не обошлось без детективного фарса. Советская сторона потребовала выплатить компенсацию за ущерб, причиненный в ходе ?исследований?. Японцы согласились, но при условии, что акт будет составлен на борту советского судна в течение светового дня. МИГ был доставлен разобранным и упакованным в 13 контейнерах. Тара была сделана с расчетом, что ее невозможно будет вскрыть за день. Японцы не пожалели ни досок, ни гвоздей. Но они учли, что команда судна была укомплектована дюжими молодцами, которые быстренько разметали все контейнеры. В конечном итоге японцам был выставлен счет на 7,7 миллиона рублей, что соответствовало 11 миллионам долларов. Японцы выставили ответный счет и потребовали возместить ущерб за две сломанные антенны, поврежденные Беленко при посадке в аэропорту.

15 октября все финансовые вопросы были урегулированы, и теплоход с разобранным МИГом покинул японский порт. Самолет был доставлен на Горьковский авиазавод, где его внимательно осмотрели. Естественно, он привлекал большое внимание, и разговоры о нем выплескивались за пределы завода. Вначале была идея оставить его на заводе, но это значит, что разговоры не утихнут. Самолет перекрасили и отправили в одно из авиационных училищ, как учебное пособие. Возможно, и сейчас он ?жив?, но никто не знает о его судьбе.

При подведении итогов принято считать деньги. Какой же урон нанес Беленко нашей стране? Если в денежном отношении, то это будет порядка 2 миллиардов рублей. Советской стороне пришлось менять секретный шифр ?ЯСС? (?Я - свой?), дающий возможность опознавать радиолокационным станциям наши самолеты. Вроде бы деньги затрачены большие, значит, и ущерб был велик. Но это не совсем так. К тому времени система ?ЯСС? уже давно устарела, и ее так и так надо было в скором времени менять.

Кстати, поиздержалась и японская сторона. Памятуя о том, что в начальной фазе полета их РЛС потеряли МИГ, японцы немедленно закупили партию самолетов дальнего радиолокационного обнаружения.

Казалось бы, во всей истории выиграла только американцы. Но нет, как выяснилось, они подложили под себя мину замедленного действия. После того как МИГ-25П был поневоле рассекречен, с него были сняты экспортные ограничения. Тут же этим воспользовался Ирак и закупил 20 самолетов. Сирия пошла дальше и приобрела 30 машин, не отстал и Алжир. В скором времени МИГи покажут себя в схватках с американскими истребителями. Верх будет за МИГами. ?Стимулировал? Беленко и создание еще более совершенного МИГ-25ПД (перехватчик доработанный). В 1978 году авиазавод в Горьком уже освоил выпуск этих машин. На них стоял новый локатор, вооружение пополнилось ракетами, и еще был установлен теплопеленгатор, который позволял обнаруживать скрытые цели на земле. Так что худа без добра не бывает





------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 5 отправлено 17:33, 15.05.2013
Катастрофа истребителя МиГ-23 (1989)



4 июля 1989 года при выполнении учебного полета над территорией Польши с истребителя МиГ-23 катапультировался советский летчик. Беспилотный самолет пролетел еще 900 км, пока не упал на территории Бельгии. Погиб один человек на земле. 4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной группы войск в районе города Колобжега (Польша) поднялся в воздух истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, на МиГ-23 — 527 часов). Колобжег — небольшой курортный город на берегу Балтийского моря; в эту пору года там особенно много отдыхающих. «Это второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все шло нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлопок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 километров в час, резко упали и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду «сто тридцать второй, к...» — то есть катапультируйтесь! Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет...» Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и было воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться. После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из-за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4-6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полет с незначительным набором высоты в автоматическом режиме. Вскоре произошла повторная кратковременная остановка двигателя, а затем вновь его включение на рабочий режим. Четко выполняя команды безукоризненно работающей автоматики, удерживающей самолет строго по курсу и в заданном режиме набора высоты, МиГ достиг предельно допустимого потолка, 12 км, и продолжал полет до полной выработки топлива. Самолет «шел» в полной готовности, в том числе и с включенной системой опознавания «Я — свой». Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ. В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12 км объектом, который двигался со скоростью 460 кмчас. Через полторы минуты с военной базы НАТО были подняты два американских истребителя-перехватчика. Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными знаками совершает полет без летчика. Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ-23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты класса «земля — воздух» (МиГ имел только боезапас 23 мм снарядов). Тем не менее, боевая тревога держала в напряжении тысячи людей полет проходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии. Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить МиГ только в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные специалисты НАТО все-таки надеялись, что, израсходовав горючее, советский истребитель упадет в Ла-Манш. Самолет, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел до полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавное снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии — почти плашмя на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Куртре), в 15 км от бельгийско-французской границы. При этом полностью разрушен дом фермера де Лара и погиб сын хозяина — 19-летний Вим де Лар. «Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк. Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно осторожная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий. Трудно представить, что было бы, случись подобное в разгар «холодной войны». Правда, был высказан упрек в адрес Советского Союэа за отсутствие своевременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеинтервью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не был установлен прямой контакт с военными представителями Варшавского Договора и СССР. Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье погибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин сказал «Если бы я мог предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что не покинул истребитель... Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя семья, товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал семье погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извинения не снизят остроты горя...» Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени). Самолет преодолел около 900 км. Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того, что советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь полет пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, что в случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ-23, датские летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настроить автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону пустынной местности или морских пространств. 14 июля советские эксперты были допущены к осмотру остатков самолета, а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обороны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральному штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместного «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Договора, через который можно круглосуточно информировать о возможных происшествиях. Специалисты из Опытно-конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было. Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20 лет назад с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.

Последний раз редактировал LEXpilot 17:47, 15.05.2013

------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 6 отправлено 17:58, 15.05.2013
Интересные факты:

С 70-х годов США регулярно проводят многосторонние военные учения «Рэд Флэг»
(«Красный флаг»). Для этого была создана специальная эскадрилья «Aggressors», бази-
ровавшаяся на авиабазе Неллис (в районе Лас-Вегаса в Неваде) и имевшая на вооружении самолеты американскогот производства с красными звездами на борту и окраской ана логичной советским истребителям. Для имитации МиГ-21 к примеру использовался F-5А «Фридом Файтер». В начале 90-х «агрессоров» расформировали, но в 2003г. была вновь сформирована 64-я летно-испытательная эскадрилья ВВС США, традиционно именуемая «агрессором». В «постсоветское» время у американских летчиков появилась возможность оттачивать боевое мастерство в учебных боях с настоящими современными советскими истребителями. Для этого достаточно было пригласить на
учения пилотов ФРГ которым в «наследство» от ГДР достались истребители МиГ-29. Кроме
того после распада «соцлагеря» возник легальный рынок советской военной техники. Так
в 2009г.военное ведомство США приобрело у ВВС Украины два истребителя Су-27. В 2008г.
в учениях впервые принимали участие индийские летчики на истребителях Су-30МКИ. При-
глашая Индию принять участие в учениях, американцы имели ввиду, что этот самолет по
своим характеристикам близок к новому российскому самолету Су-35, который за океаном
рассматривается как наиболее вероятный противник американских истребителей 5-го поко-
ления F-22 и F-35. Сегодня в небе США летают около 50 советских истребителей от
МиГ-15 до МиГ-29 и Су-27.


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 7 отправлено 18:15, 15.05.2013
Зарубежные летчики об истребителе МиГ-29



В рамках отработки основных истребительных маневров пилоты американкой 480 истребительной эскадрильи сражались в маневренных боях «собачья схватка» с истребителями МиГ-29 болгарских ВВС. Январский выпуск журнала Air Forces Monthly публикует интересные подробности. Как рассказывает журнал, болгарские «двадцатьдевятые» впервые смогли вплотную встретиться с американскими истребителями F-16 блок 50, являющимися мощным и маневренным противником, вооруженными высокоманевренной ракетой AIX-9X и оснащенными нашлемной системой целеуказания. Капитан Л. Славов, один из наиболее опытных болгарских летчиков-истребителей, который принимал участие в не менее 10 международных учениях (летал на МиГ-21, в 2007 г. переучился на МиГ-29), заявил: «По моему мнению, истребитель F-16 блок 50 в общих чертах похож на другие модификации F-16, которые регулярно навещали авиабазу «Граф Игнатьев» для совместных учений с нашими Мигами. Блок 50 оснащен двигателем General Electric F110-GE-129, который имеет большую тягу, чем двигатели, установленные на модификациях блок 30 и блок 40, с которыми я сталкивался в учебных воздушных боях. Но в маневренном бою это преимущество не обязательно трансформируется в большую маневренность. Поэтому тактика МиГ-29 в бою против F-16 блок 50 остается такой же, как и в отношении других модификаций американского истребителя, а именно, выживание после первого пуска ракет, а затем переход в маневренный бой с высокими перегрузками. После одного-двух кругов F-16 теряет слишком много энергии и становится относительно легкой целью, так как МиГ-29 обычно сохраняет намного лучшее положение в области энерговооруженности».

Болгарские ВВС не использовали нашлемные системы целеуказания на МиГ-29 в ходе учений, и летчики «двадцатьдевятых» вылетали на пилотаж, надеясь только на выдающуюся маневренность своих самолетов при наведении своих учебных ракет Р-60 в ситуациях, когда противник находится за пределами видимости. Капитан Я. Янков, летчик-инструктор МиГ-29 из Независимого Учебного Звена, базирующегося на авиабазе «Граф Игнатьев», отметил, что характеристики МиГ-29УБ хуже по сравнению с одноместным вариантом в тех случаях, когда речь идет о столкновениях в пределах визуальной видимости. «Как правило, мы летаем на «спарках» на пилотаж для вывоза американских летчиков в качестве второго пилота, а они оказывают ту же услугу для наших пилотов, вывозя их на F-16D. Мне повезло вылететь на пилотаж на одноместном истребителе, и он оказался намного лучше с точки зрения обзорности».

Одноместный МиГ-29 также лучше с точки зрения наличия датчиков обнаружения целей в «собачей схватке» за счет режима «ближний бой» РЛС Н019 «Топаз». У «спарок» нет РЛС, и летчик может рассчитывать только на оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией, который имеет область обзора 4 на 6 градусов для получения более высоких возможностей по захвату целей.

Также следует отметить, что с целью сделать пилотаж один на один более интересным и усложненным, то есть, менее «стерильным», в воздушные схватки были внесены поправки. По словам капитана Славова, «к примеру, в ходе одного из маневров я договорился со своим американским коллегой, что победа в ходе каждого боя должна засчитываться только в случае успешного пушечного выстрела или двух последовательных условных ракетных пусков».

Капитан Славов, который провел пять боев «один на один» («собачьи схватки» с высокими перегрузками) в ходе учений, отметил, что нашлемная система целеуказания вместе с ракетой AIX-9X являются единственными серьезными преимуществами F-16 в высокоманевренном ближнем бою. «Вам нужно только оставаться вне зоны поражения F-16, но когда речь заходит о маневрировании, лучше МиГ-29 среди истребителей его поколения нет ничего. У меня богатая практика маневренных боев против опытных и начинающих пилотов F-16, и, по моему мнению, единственная разница между ними заключается в том, насколько быстро они позволят моему МиГ-29 выйти в позицию для открытия огня».

Истребитель старой школы: русский F-16 (из воспоминаний коммандера Ade Orchard)

В ходе одной из моих последних командировок на Сардинию мы повстречали нашего вероятного противника – истребитель МиГ-29. Благодаря падению Берлинской стены у нас появилась возможность провести учебные бои с восточногерманским МиГ-29, тем маленьким, мощным, практически невидимым истребителем, который мы изучали только на бумаге.

Хотелось бы отметить, что истребитель показался несколько переразмеренным, как я и предполагал, но, это было следствием компромисса, на который пошли при разработке данного проекта в 1980-е гг. для достижения исключительной маневренности. Двигатели на МиГ-29 представляли нечто примитивное – вы могли наблюдать дымный след от самолета на расстоянии 16 км, но двигатели обладали такой тягой, что сообщали самолету очень значительную тяговооруженность, которая на средних высотах превосходила таковую у Sea Harrier. Кроме того, ранняя система нашлемного целеуказания и маневренные ракеты Р-73 с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН) не давали нам расслабиться.

Мое первое знакомство с «потенциальным противником» я никогда не забуду. Оставляя за собой дымный след, более заметный, чем у Phantom (а F-4 особенно славился своей «чумазостью» после выключения форсажа), МиГ-29 легко обнаруживался как с помощью РЛС, так и просто с первого взгляда из кабины. Основная причина дымообразования заключалось в том, что если у двигателя отключен форсажный режим, при котором сгорает практически все поступающее топливо, то в выхлопе содержится значительный объем несгоревшего горячего. Этот процесс усиливался из-за несовершенного процесса сгорания в двигателях ранних поколений, и в данном случае, когда топливо поступает в достаточном объеме, но температуры недостаточно для его воспламенения, то оно начинает дымить. Для обеспечения контакта, я занял более высокий эшелон для минимизации возможности того, чтобы пилот, прошедший подготовку в СССР, не потерял меня, поскольку возможности их РЛС были невысоки, и они сильно полагались на наземную систему целеуказания.

Я летал на истребителе Sea Harrier FA2, вооруженного ракетами AIM-120 AMRAAM и AIM-9M Sidewinder, и мы договорились использовать наши ракеты средней дальности, а потом сблизиться до дистанции ближнего боя. Он был оснащен ракетами Р-27 с полуактивной головкой самонаведения и Р-73 с ИК ГСН. Он не делал попыток применить свои ракеты Р-27 против меня, и стало ясно, что он не обладает необходимыми навыками хотя бы для того, чтобы создать проблемы для моих ракет AMRAAM, запущенных против него.

МиГ-29 по заказу ВВС США

Как сообщает январский выпуск французского журнала Le Fana de l’Aviation, 10 декабря 2010 г. со взлетной полосы аэропорта «Quincy Regional» (Иллинойс) осуществлен первый испытательный полет над американской территорией первого из четырех принадлежащих компании Air USA (владелец компании Д. Кирлин) истребителей МиГ-29. Компания выступает в роли «противника» по заказу ВВС и ВМС США. МиГ-29 пилотировал Ф. Клифтон. Air USA уже поднимала в воздух самолеты «Alpha Jet», L-39, L-59 и МиГ-21.

Автор: Андрей Фролов


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 8 отправлено 18:17, 15.05.2013
Репост от Сергеича:
А вот как воевали пиндосы и их коллеги в Югославии.(с)

Тема потерь в любой войне крайне щепетильна и противоречива. Однако именно противоречия в оценках позволяют получить более или менее полное представление об этом. Прошло уже много лет со времени войны блока НАТО против Югославии. Огромная военная машина обрушилась на Югославию, все население которой было меньше, чем число жителей в одном Нью-Йорке. Операция под кодовым наименованием "Союзническая сила" была обречена на успех. В этой статье хотелось бы хоть кратко ответить на вопрос: действительно ли для американцев и других участников коалиции победа была бескровной?
По официальным сообщениям представителей военного командования НАТО, операция против Югославии была бескровной: югославской ПВО за 78 дней воздушных налетов удалось сбить всего несколько самолетов - короче, полный триумф. Этому поверили не только в странах НАТО, но и практически во всем мире. И лишь после окончания военных действий постепенно стали проясняться масштабы союзнических потерь, эффективность действия натовских войск. В деле превращения своих потерь в "невидимые" соответствующие натовские структуры оказались гораздо более результативными, чем американские "невидимки" "стелс", сбитые югославскими зенитчиками. Но часть правды все равно вышла наружу.
С югославской стороны данные давало командование ВВС, в чьем подчинении находились войска ПВО. Кроме них работала также ПВО сухопутных войск и ПВО Отдельного Приштинского корпуса, развернутого в Косово и Метохии (подчиненного непосредственно Белграду). По данным Ю.П. Савельева, бывавшего на театре военных действий, югославами было сбито 115 пилотируемых летательных аппаратов НАТО. Дополнительным стимулом СФРЮ скрывать свои успехи может быть то, что часть катапультировавшихся НАТОвских пилотов со сбитых самолетов была убита местными жителями (которых они перед этим бомбили) до того, как попала в руки военной полиции сербов, - а это уже может быть объявлено "военным преступлением".

Вот данные югославской стороны: 61 самолет, 7 вертолетов, 30 БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) и 238 крылатых ракет. Можно, конечно, утверждать, что это все пропаганда югославов, но почему тогда данные о натовских потерях, приводимые Главным Разведывательным Управлением (ГРУ) российской армии, близки к данным югославов? Данные ГРУ, опубликованные в ряде российских газет, получались от радиотехнической разведки, с разведывательных спутников и кораблей, находившихся в Средиземном море. Наше ГРУ, учитывая официальную позицию политического руководства России, просто не могло участвовать в пропагандистских акциях югославских военных. Значит, эти данные близки к истинным. Схожие с ними цифры потерь авиации НАТО приводят и китайские военные источники.
Но самое важное, что постоянно проговаривались о подлинных потерях и сами официальные представители НАТО, и некоторые западные газеты (контроль за ними оказался не таким плотным). Например, в самом начале войны британский министр обороны Робертсон признал потерю в небе над Югославией трех английских истребителей-бомбардировщиков "Торнадо", однако в окончательной сводке потерь НАТО о них "забыли". Некоторые независимые аналитические центры на Западе также не разделяли официальный оптимизм. Так, американская Международная ассоциация стратегических исследований спустя всего лишь первый месяц боевых действий (а всего они продолжались более двух с половиной месяцев) утверждала, что потери авиации союзников уже составляют 38 самолетов, 6 вертолетов и 7 БПЛА. Эти данные совпадают с данными ВВС СФРЮ на апрель 1999 г. Правда, по окончании войны итоговых данных по потерям эта ассоциация не опубликовала - видимо, не захотела дискредитировать свою репутацию натовским "официозом", а подлинные цифры ей "посоветовали" не приводить. Таких примеров очень много, но можно использовать и другой подход, если можно так выразиться, "методику косвенных доказательств".
Например, в НАТО официально признали потерю 32 БПЛА (даже больше той цифры, что приводили югославы). И это психологически объяснимо. Можно не скрывать потери беспилотных самолетов, ведь это не связано с потерями летчиков, а техники у западных армий очень много. Но именно данные по потерям БПЛА позволяют судить о довольно высокой эффективности югославской ПВО. Ведь сбить БПЛА порой даже сложнее, чем пилотируемый самолет. Несмотря на малую скорость полета, БПЛА обладает малой радиолокационной поверхностью рассеяния, что крайне затрудняет использование против них зенитных ракет, управляемых РЛС, тепловое излучение аппаратов также очень мало и поэтому зенитно-ракетные комплексы с инфракрасным наведением также не очень эффективны, малые размеры снижают возможность поражения артиллерийским огнем. Так что большие потери натовских БПЛА - признак результативности югославских ПВО. Но ведь она касается не только беспилотных самолетов!

Одним из аргументов натовской пропаганды было то, что югославы не смогли предъявить обломков сбитых самолетов. Но авиация союзников действовала на высоте 4 - 15 км. Югославия - страна маленькая, а подбитый самолет далеко не всегда падает камнем вниз, он может иногда преодолевать достаточно значительное расстояние от места поражения. Сбитые машины с такой высоты могли падать и на территории сопредельных, союзных НАТО стран, либо в Адриатическое море. Впрочем, остатки нескольких натовских самолетов югославы все-таки продемонстрировали, и среди них был один "невидимка".
С этими "стелсами" у американцев вообще вышел полный конфуз. ВВС США получили целый флот истребителей "Ф-117", изготовленных по технологии радиолокационной невидимости. На это были израсходованы гигантские средства. Но оказалось, что состоящие на вооружении югославской армии советские РЛС довольно легко обнаруживают "невидимок". После потери трех "стелсов" командование американских ВВС приказало прекратить их боевое использование. Югославы доказали, что "невидимки" годятся разве что для съемок голливудских блокбастеров о непобедимости американской авиации.
Выработали югославы дешевые и эффективные средства борьбы с низколетящими крылатыми ракетами. Против них, кроме традиционных средств ПВО, довольно успешно применялись теперь уже почти забытые аэростаты воздушного заграждения и поднимаемые ими в воздух сети.
В то же время уже после окончания боевых действий западные военные специалисты признали, что потери югославской армии оказались минимальными. Например, в Косове натовцы обнаружили остатки большого количества муляжей и деревянных макетов танков, БТР и орудий, пораженных в ходе воздушных ударов. Выходит, что, расходуя большое количество высокоточного оружия (а только американцам война против Югославии стоила полмиллиарда долларов в день), натовцы поражали деревянные и надувные муляжи военной техники, которые почти ничего не стоили югославам. Единственное, в чем американцы и их сателлиты преуспели, - это в ударах по городам, мостам, электростанциям, то есть поражении мирного населения.
Маленькая Югославия продемонстрировала миру, что даже колоссальной военной машине НАТО и США можно успешно противостоять. А Запад показал, что в вопросах пропаганды и психологической войны он достойно продолжает дело доктора Геббельса.
Единственное, что плохо для самих участников НАТО, - те же самые американцы уверовали, что они, начиная со времен "Бури в пустыне", одерживают только легкие и бескровные победы. А ведь все, кто хорошо знает новейшую историю, вспомнят, что последняя бесспорная военная победа американцев была ими достигнута вместе с союзниками по антигитлеровской коалиции. Потом были либо поражения (Корея, Вьетнам, Куба и много "горячих точек" третьего мира), либо "пирровы победы" (Ближний Восток, Афганистан, Ирак, Балканы). Но Америка убеждена, что она только и делала, что побеждала. И, похоже, американцам придется очень дорого заплатить за эту иллюзию.

А вот некоторые весьма интересные факты (Из книги П.Лыткина «Справочник по вооруженным силам стран Балканского региона»):

24 марта 1999 г.
В районе горы Чичавицы в 20-30 сбит самолет.
В районе Тигела Миг-29 в 20-35 (пилот Небойша Николич) сбил ракетой самолет НАТО (возможно F-16). Самолет упал в море, пилот спасен французским палубным вертолетом. У горы Ястребац сбит самолет Люфтваффе «Tornado». Экипаж подобран спасательным вертолетом (SFOR).
В районе Лазареваца истребитель Слободана Перича атаковал самолет НАТО (возможно F-16). Судьба атакованной машины неизвестна.
Над Косово в 21-30 сбит «Tornado» королевских ВВС Великобритании. Экипаж приземлился в районе, котролируемом боевиками OAK, и эвакуирован в Македонию.

25 марта 1999 г.
Греческие военные радиосети около 00-00 зафиксировали два сигнала «Мэйдэй», посланных самолетами НАТО. После полуночи на аэродром Райловац в окрестностях Сараево сел самолет F-15. Машина сильно дымила.
В районе Фрушки-Горы в 23-00 поражен F/A-18 «Hornet», упал в 11 км южнее Рума. Около полуночи в районе между Приштиной и Подуево сбит самолет НАТО.

26 марта 1999 г.
В районе Донья Трнова, 15 км юго-западнее г. Биелена (Республика Сербска), в 17-20 упал F-15 ВВС США, пилот погиб. Представители НАТО утверждали, что это был Миг-21 ВВС ЮНА.

27 марта 1999 г.
На гору Мальен в 01-00 упал сбитый «Tornado» Люфтваффе, два пилота катапультировались и взяты в плен в районе г.Чачак (дер.Коневичи).
В окрестностях Печа сбит самолет НАТО.
В районе между Врутаком и Кремной, рядом с г.Ужице, сбит самолет.
Между Врутаком и Кремной в 03-20 сбит вертолет SFOR с 22 солдатами на борту. Вертолет атаковал пехотное подразделение ЮНА, но был сбит ракетой ПЗРК. Все 21 человек, находившиеся на борту, погибли.
Севернее Самбора подбит самолет НАТО, данных о его судьбе нет.
Греческие военные радиосети зафиксировали три сигнала «Мэйдэй». Первый подал датский F-16, другой F-15 ВВС США и третий - французский «Mirage».
Генерал Янкович заявил, что возле македонской границы в 15-50 сбили канадский F/A-18 «Hornet». Машина упала в Македонии.
У деревни Будановцы в 17-00 сбит самолет.
Рядом с Будановцами в 20-55 сбит ракетой ЗРК «Куб» F-117А. Пилот, капитан Кен «Виз» Двили катапультировался и вызвал спасателей.
Примерно в 23-55 спасательный вертолет SFOR, на борту которого находились спасательная группа и капитан Двили был сбит огнем пехотных подразделений, прочесывавших местность в районе падения F-117, все находившиеся на борту военнослужащие НАТО погибли.

28 марта 1999 г.
В районе Углевик Мост в 02-50 был сбит F-15 ВВС США, пилот погиб, некоторые источники утверждают, что это был F-117А.
В районе г.Углевик в 03-00 сбит спасательный вертолет SFOR HH-60 «Pave Hawk» с 12 членами спасательной группы. Выжили и взяты в плен лишь два человека.
В районе г. Лознице сбит самолет НАТО, пилот катапультировался.
В районе г. Приштины в 23-50 сбит самолет.
В районе горы Пастрик, рядом с Призреном, в 23-55 сбит самолет НАТО.

29 марта 1999 г.
После полуночи рядом с г.Пале (Республика Сербска) упал подбитый F-15 (или F-16) ВВС США. Пилот катапультировался, но позже был обнаружен мертвым.
После полуночи над н/п Гаково (рядом с Самбором) сбит БПЛА.

30 марта 1999 г.
Рядом с Варпазаром около 01-00 ракетой сбит британский самолет вертикального взлета «Harrier». Пилот катапультировался и был взят в плен.
Рядом с Вранье в 16-30 сбит самолет. Пилот катапультировался.
Ночью сбит самолет над Призреном, упал в районе горы Цер (горный массив Цер Планина).
Ночью над Алексинацем сбит БПЛА.

31 марта 1999 г.
Рядом с г.Гнилане (Косово) сбит самолет НАТО. Упал в Македонии.
Рядом с Сиротом, севернее г.Нови-Сада, сбит «Tornado» Люфтваффе. Два пилота взяты в плен.

1 апреля 1999 г.
У горы Тара в 01-00 сбит самолет НАТО (пилот, видимо, остался жив и подал сигнал бедствия).
У горы Тара в 01-30 сбиты два вертолета СН-53 «Stallion» с 58 членами экипажей и десантниками из состава SFOR. Все погибли.
На аэродроме Плесо (Загреб) около 03-00 совершил вынужденную посадку F-117А.

3 апреля 1999 г.
При атаке на «Мост Свободы» в Нови-Саде в 19-45 сбит самолет НАТО. Машина упала рядом с дер. Стара Пазова. Пилот пленен.
Ночью над г.Баня-Лука много свидетелей видели сильно дымивший F-16.

4 апреля 1999 г.
После полуночи возле Ужице ПВО ЮНА подбила F/A-18 «Hornet». Самолет сбросил два полных подвесных топливных бака (они взорвались при падении) и задел крылом за ЛЭП. Неизвестно, упал ли он.

5 апреля 1999 г.
После полудня в районе Панчево между селами Долово и Батанско-Ново-Село сбит самолет.
Около полуночи в районе Фрушки-Горы, во время атаки телебашни «Црвени Кот», сбит самолет НАТО. Утверждают, что это F-117А. Пилот катапультировался и приземлился у деревни Ремете.
Около полуночи, во время атаки моста Жежель в Нови-Саде сбит «Tornado» Люфтваффе, два пилота взяты в плен.

6 апреля 1999 г.
После полуночи во время атаки на Петроварадинский мост сбит самолет. Пилот катапультировался, приземлился у завода «Победа» и был взят в плен.
После полуночи над Приштиной подбит самолет, он упал у горы Цер, около Скопье. После полуночи южнее Фрушки-Горы сбиты два вертолета НАТО со спасательной группой.
После полуночи сбит самолет у д.Свиняре, около Косовски-Митровицы.
Перед полуночью у горы Скопска-Црна-Гора сбиты два поисково-спасательных вертолета с 40 «коммандос» на борту, никто не спасся.
В то же время на югославо-албанской границе в Черногории сбит поисково-спасательный вертолет НАТО с 20 военнослужащими на борту, в том числе-со спасенным пилотом. Все погибли.

06 апреля 1999г.
В 23:30 район Vozdovac, Belgrade. Воздушный бой между Миг-21 и американским F-15, американец сбит.

7 апреля 1999 г.
Вечером над Приштиной сбит самолет НАТО, упал в Македонии.
Перед полуночью над Приштиной сбит американский БПЛА «Hunter».
Перед полуночью рядом с н/п Лиг (Лик) сбит самолет.

8 апреля 1999 г.
После полуночи рядом с Нишем сбит «Tornado» Люфтваффе. Оба пилота взяты в плен. Перед полуночью рядом с Кралево сбит самолет.

10 апреля 1999 г.
В районе Сува-Реки в 15-45 сбит самолет.
Перед полуночью в районе Ниша сбит самолет.

11 апреля 1999 г.
В районе Бачки-Брестовац, около Црвенка, в 00-12 сбит F-16.
После полуночи возле д. Колесья, рядом с Тузлой, упал самолет.

12 апреля 1999г.
Перед деревней Османовичи, около Тузлы, в 21:00 упал британский «Sea Harrier». Пилот погиб. Машина подбита над Зреньянином, сбросила подвески, баки, но все равно упала. Перед полуночью в Косово сбит БПЛА CL-289 ФРГ.

13 апреля 1999 г.
После полуночи у авиабазы Батайница сбит самолет.
После полуночи у Ябука, севернее Панчево, сбит самолет.
В то же время у Горажде упал самолет. Пилот погиб.
В то же время у деревни Кадьяна Чёсма у Тузлы упал самолет.
В то же время у Бела Црква, рядом с Врсацем, сбит самолет.

14 апреля 1999 г.
Утром в Косово-Поле сбит БПЛА CL-289 армии ФРГ.
После полудня в районе югославо-румынской границы упал поврежденный F-15. Машина сбросила два топливных бака и ушла на румынскую территорию. О ее судьбе нет данных. В Сириг, севернее Нови-Сада, в 10:00 сбит самолет. Пилот взят в плен.
Рядом с Белградом в 10:05 сбит самолет.

15 апреля 1999 г.
У горы Биелашница, Босния, в 3:00 упал самолет.
Рядом с Прибоем сбит самолет.
У Подгорицы батарея зениток «Bofors» под командованием лейтенанта Здравко Банковича в 19:30 сбила самолет «Tornado». Машина упала в Скадорское озеро.
Батарея Банковича в 19:35 сбила «Mirage-2000» французских ВВС. Машина упала в Румийских горах. Пилот взят в плен.
Около Подгорицы наводчик ПЗРК "Стрела-2М" Предраг Джонич в 19:45 сбил самолет НАТО. Пилот катапультировался и был взят в плен около деревни Крусе.
Перед полуночью на аэродроме Петровац (Скопье) разбился при посадке самолет НАТО, сильно поврежденный двумя ракетами ПЗРК.

16 апреля 1999 г.
Южнее Косово наводчик ПЗРК Драган Петрович сбил А-10. Самолет упал в Македонии у пограничного поста Дебелде.

17 апреля 1999 г.
У Милошева Дола около Приеполя в 11:00, возможно, сбит «Sea Harrier».
У Урошеваца в 16:30 сбит самолет. Машина упала в глубине македонской территории в 4 км от села Танушевцы.
У села Черевич, Фрушка-Гора, в 22:10 подбит «Tornado». Машина ушла в воздушное пространство Хорватии, затем упала.

18 апреля 1999 г.
Над Приштиной в 2:00 сбит БПЛА.
Над горой Повлен в 3:00 сбит «Tornado». Самолет упал возле Сараево около н/п Скелани (Республика Сербска).
В районе Приштины в 16:00 взорвался в воздухе F-16.
Над Приштиной в 16:03 взорвался самолет НАТО.
Около Приштины в 19:00 упал самолет на гору Чичавица.
Перед полуночью на аэродроме Райловац разбился при посадке поврежденный ПЗРК датский F-16.
У Тузлы в полночь упал американский БПЛА «Predator».
В районе н/п Яловский Камень около Тетово в 22:30 сбит самолет НАТО.

19 апреля 1999 г.
Перед полуночью у села Ягуновцы около Тетово сбит БПЛА ФРГ CL-289.
У горы Велики Ястребац в 23:00 сбит самолет НАТО.
Перед полуночью в районе Велики Ястребац сбит поисково-спасательный вертолет со спасательной группой.
В районе Урошеваца в 23:15 сбит самолет.

20 апреля 1999 г.
У горы Рудник, у села Топола, в 2:30 сбит самолет.
У горы Рудник, у села Чумич, в 3:15 сбит самолет.
Над Горне Становице, около Вучитрна в 19:00 сбит БПЛА.
Около полуночи в районе Биочика найдены два топливных бака от F-15, простреленные снарядами.

21 апреля 1999 г.
После полуночи у Фрушки-Горы поврежден натовский самолет. Найдены его обломки. Предположительно, самолет ушел в сторону Хорватии, где разбился.

22 апреля 1999 г.
Около полуночи у деревни Сонша, около Апатин, сбит БПЛА США.
У н/п Куршумлия в 18:00 найдены обломки самолета.

23 апреля 1999 г.
Около Приштины в 14:00 поврежден самолет. Машина ушла в Албанию, где, скорее всего, рухнула.
У н/п Орлане, в 15 км северо-западнее Приштины, в 15:10 сбит самолет.

24 апреля 1999 г.
Под Приштиной, у деревни Бушине, в 14:45 разбился самолет НАТО.
Около полуночи у Приштины, возле Лапле Село, разбился самолет.
Над Бокой Которской сбит БПЛА.
Над горой Кукавица, около Лесковаца, сбит самолет. Пилот взят в плен.

25 апреля 1999 г.
Около полуночи под Приштиной, около села Липовица, разбился самолет.
Подбит и захвачен силами ЮНА в Косово вертолет АН-64 «Apache».
В районе Нови Сада поврежден силами ПВО низколетящий самолет.
Машина окуталась дымом и ушла за пределы югославской территории.

26 апреля 1999 г.
В 40 км к северо-востоку от Тираны в 22:00 упал вертолет АН-64. Вероятно, экипаж остался жив. Скорее всего, вертолет погиб при атаке пограничного поста Кошары.

27 апреля 1999 г.
Над Фрушкой-Горой в 1:45 поврежден самолет НАТО. Он сбросил бомбы на хорватскую деревню Палача у Осиека.
Около аэродрома Петровац (Скопье) в 10:57 упал самолет.
Около Прокупле в 17:00 сбит самолет НАТО. Пилот приземлился в лесу на горе Пашача, около Прокупле. Обломки самолета найдены в районе горы Пашача.
В 18:00 найдены обломки самолета около Прокупле, недалеко от Берилье.
Над горой Златибор сбит самолет. Пилот катапультировался.

28 апреля 1999 г.
Около Подгорицы в 14:00 сбит самолет, пилот катапультировался.
Около Беране в 14:30 сбит самолет.
Около полуночи у деревни Норово, около Крушево, Македония, сбит самолет. Два пилота катапультировались и приземлились в лесу на верхушки деревьев. Спасены вертолетами спасательных групп НАТО.
Днем в районе деревень Велика Сабатна и Горня Пчелица летевший на малой высоте самолет НАТО был поврежден. Пилот сбросил бомбы и подвесные баки на деревню Црни Врн.

29 апреля 1999 г.
В районе македоно-албанской границы у города Дебар упал самолет.
Около Водно, рядом со Скопье, в 11:00 разбился самолет.
Недалеко от Земуна, по рассказам очевидцев, около 1:40 сбиты два самолета.
В 11:00 у с. Самоков, в 40 км к юго-востоку от Скопье, обнаружены два обугленных трупа пилотов.
В районе Панчево в 16:05 очевидцы видели падение двух самолетов НАТО. Информация была сообщена по местному ТВ «Студия-Б». Один пилот, предположительно, катапультировался.
У деревни Быстрица, около Велеса (Македония), по свидетельству очевидцев, самолет НАТО, дымя, сбросил две ракеты и скрылся за горой. Вскоре раздался взрыв.

30 апреля 1999 г.
Южнее Ниша сбит самолет.
В районе села Горска в 20 км к юго-западу от Белграда, в 23:15 очевидцы видели парашюты.

1 мая 1999 г.
Над Адриатическим морем, в 40 км от берега СРЮ, в 14:15 сбит самолет. Пилот катапультировался.

2 мая 1999 г.
У деревни Накучани, к юго-западу от Сабаца, в 2:05 сбит американский F-16C. Пилот подобран поисково-спасательной командой.
У деревни Накучани в 4:00 сбиты два поисково-спасательных вертолета со спасенными летчиками.
Около аэродрома Петровац совершил аварийную посадку А-10. Многие видели, что правое крыло и двигатель самолета разворочены взрывом ракеты. На пилонах висели ракеты, создавая панику у населения. Пилот, по-видимому, был ранен. Через 40 минут самолет отбуксировали в ангар Петровацкого аэродрома.

3 мая 1999 г.
В г. Нови Сад, во время атаки телецентра, в 21:45 поврежден самолет. Из фюзеляжа шел черный дым. Самолет упал в ближайших окрестностях.

5 мая 1999 г.
У Банья-Баста поврежденный в СРЮ самолет в 1:30 упал в Боснии.
Утром в 75 км к северо-западу от Тираны сбит АН-64. Пилот убит артогнем ПВО ЮНА. В НАТО полагают, что АН-64 сбит ракетой ПЗРК.
У Валено в 12:10 сбит самолет. Пилот катапультировался.
В озеро Охридское упал самолет. Натовские водолазы искали его обломки.

6 мая 1999 г.
В полночь над селом Пресево сбит БПЛА. Обломки обнаружены в районе Буяновац - Пресево.

7 мая 1999 г.
Во время атаки серба Иришки Венац в 14:35 поврежден самолет. Машина, дымя, ушла к Сабацу.

11 мая 1999 г.
У села Гружа, в 15 км к юго-востоку от Крагуеваца, в 11:40 на гору Гледичке упал самолет.

12 мая 1999 г.
У деревни Вакшинче, недалеко от Куманово, свидетели видели, как один из четырех самолетов вдруг упал во время полета на малой высоте.

13 мая 1999 г.
Недалеко от Нове Пазове в 4:25 один самолет поврежден.
У деревни Клокот, около Витна, в 12:00 сбит французский БПЛА CL-289. Случай описан телевидением Сербии.
У Мокра-Горы, у деревни Исток, к северо-западу от Печа сбит американский БПЛА фирмы «Boeing».

14 мая 1999 г.
В районе горы Рудник два самолета НАТО подбиты силами ПВО. Пилоты сбросили подвесные баки и ушли в Боснию.
В районе Дьяковицы днем побит югославскими ПВО А-10. Штурмовик упал у горы Цер, недалеко от албанской границы.
Над Нишем в 19:00 силами ПВО сбит самолет НАТО. Пилот катапультировался и приземлился у села Бренице. Пилот пленен. Инцидент подтвержден свидетелями и полицией.

16 мая 1999 г.
Над Косово сбит БПЛА CL-289.
Днем у деревни Извор, рядом с Белесом (Македония), сбит самолет НАТО. Пилот катапультировался и приземлился у села Чука. Инцидент подтвержден свидетелями и полицией.

17 мая 1999 г.
На плато Пестер сбит БПЛА США.

19 мая 1999 г.
У деревни Талиновце в 17:00 сбит американский БПЛА «Predator».
Над Урошевацем около 19:00 сбит БПЛА. Упал на территорию города.

20 мая 1999 г.
У деревни Оджача в 2:00 сбит самолет НАТО.
В 25 км к югу от Белграда в 3:00 (или в 1:00), над Сурчином сбит бомбардировщик «Стелс» В-2А (бортовой номер AF-8 88-0329 «Spirit of Missury»), B-2A был подбит зенитной ракетой в область кабины экипажа и вскоре после этого упал. Экипаж (4 человека) погиб. Инцидент подтвержден многими свидетелями.
Около 3:00 сбиты два натовских самолета, вероятно F-15, сопровождавших бомбардировщики.
У села Градиште, в 22 км к западу от Ниша, в 3:35 сбит самолет, вероятно, F-16.
В 3:30 сбит спасательный вертолет НАТО с отрядом спасателей.
Над аэродромом Слатина (Приштина) в 15:10 сбит БПЛА.
Пилот МиГ-29 Илия Аризанов сбил над Косово самолет НАТО (возможно, F-117).

Всего к 20 мая в ходе агрессии против Югославии блок НАТО потерял 109 самолетов (сбиты безусловно), еще 15 самолетов сбиты вероятно, 12 самолетов повреждены. Сбито 16 вертолетов и 18 БПЛА, а также 164 крылатых ракеты «Томагавк» (этих эпизодов в данном документе нет).

В числе уничтоженных:
1 самолет-«невидимка» В-2 «Spirit»,
3 или 4 F-117А (еше один поврежден),
10 «Tornado»,
восемь F-16 (еще один поврежден),
пять F-15 (еще два повреждены),
3 А-10 (еще один поврежден),
2 «Mirage- 2000»,
5 «Harrier» («Sea Harrier»/AB-8B).
Из вертолетов:
2 МН-53 «Stallion»,
1 НН-60 «Pave Havk»,
3 АН-64 «Apache» (еще один поврежден).

Потери в личном составе среди пилотов и спасательных команд составили 313 человек. В том числе 247 убитыми и 66 пропавшими без вести. К этому надо приплюсовать 19 трупов американских военнослужащих, которых 8 апреля тайно, через 424-й военный госпиталь в Салониках, отправили домой. Общее число погибших и пропавших составляло к 20.05.99 г. 332 человека. В плену находятся 30 военнослужащих НАТО, в том числе не менее восьми немцев, один француз, один или два англичанина. В числе сбитых - 2 датских F-16, по меньшей мере, один датский пилот погиб.


По сведениям, полученным позднее, установлены следующие факты:

7 июня 1999 г. над Косово был сбит В-52.
18 апреля 1999 г. группа самолетов ВВС ЮНА нанесла бомбо-штурмовой удар по аэродрому Тузла (БиГ), в результате которого было уничтожено на земле 17 самолетов и 3 спасательных вертолета. Силами ПВО НАТО был сбит J-22 «Огао», учавствовавший в налете (погиб полковник Михайло В.), и подбит МиГ-21, пилотируемый майором Зелько М., однако летчик смог посадить самолет в 10 км от авиабазы Поникве.
26 апреля 1999 г. группа из четырех югославских штурмовиков G-4 с авиабазы Голубовац нанесла удар по авиабазе Ринас (Албания), в результате было повреждено и уничтожено 12 вертолетов АН-64 (3 уничтожено, 9 повреждено). Силами ПВО сбито 2 G-4, но пилотам удалось катапультироваться и спастись.
В ночь с 11 на 12 июня 1999 г. разбился на взлете при невыясненных обстоятельствах американский самолет спецназначения МС-130 «Combat Talon» с группой британских военнослужащих из состава одного из полков SAS в количестве 40 человек. Все спецназовцы и члены экипажа погибли. Самолет должен был выбросить группу SAS в Косово с целью выполнения диверсионных задач.
Кроме того, установлено, что среди сбитых самолетов НАТО были 5 самолетов F-4 и 2 польских МиГ-29. Число сбитых БПЛА составило 30 единиц, крылатых ракет 238. В результате боевых действий Югославия потеряла 576 военнослужащих убитыми и пропавшими без вести. В том числе 462 человека - ЮНА и 114 человек - МВД. Потеряно 5 танков, и 8 БМП и БТР. Потери ВВС составили помимо уже названных 4 МиГ-29,1 МиГ-21. Жертвы среди гражданского населения Югославии составили более двух тысяч человек погибшими и семи тысяч ранеными.


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 9 отправлено 18:24, 15.05.2013
Второе рождение МиГ-29?к



Началось все 1984 году, когда на ММЗ им. А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова стартовало проектирование МиГ-29К (изд. 9-31). В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 г. первая машина, получившая бортовой «311» (т.е. самолет «9-31/1»), была переведена на аэродром, и после наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух.
Испытательные полеты МиГ-29К на «Нитке» в сентябре-октябре 1989 г. подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. 1 ноября 1989 г., сначала В.Г.Пугачев на Су-27К (Т10К-2), будущем Су-33, а затем и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К «311» впервые в истории отечественной авиации и ВМФ посадили свои машины на палубу авианесущего крейсера. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси» (будущий «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»), Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий день. Таким образом между двумя конкурирующими КБ был достигнут паритет — Сухой первым сел, а МиГ первым взлетел.



Как всем известно, в связи с развалом СССР планы пришлось умерить. Приоритет в итоге отдали Су-27К, который позже получил название Су-33 и стал поступать на вооружение. Всего было построено 26 машин.

Самолеты МиГ-29К неоднократно участвовали в различных выставках авиационной техники. В феврале 1992 г. второй экземпляр истребителя («312») демонстрировался главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ на аэродроме Мачулищи в Беларуси, в 1992, 1993 и 1995 гг. — в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К «312» состоялся 28 августа 1992 г. Однако летом 1996 г. 312-я вновь была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в России международная выставка гидроавиации. МиГ-29К «311» был показан в августе 1997 г. на стоянке авиасалона МАКС-97.



В дальнейшем борт «311» еще послужил. Некоторое время он стоял в ангаре в Жуковском (фотографии ниже сделаны зимой 2006/2007).



Количество якорей указывает на количество посадок на палубу.



------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 10 отправлено 18:26, 15.05.2013
Кабина. По тем временам была современной



------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
Заместитель командира
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 816 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 11 отправлено 18:31, 15.05.2013
Кабина. По тем временам была современной





Хотя проект МиГ-29К с начала 1990-х годов и не мог рассчитывать на госзаказ, его в инициативном порядке за свои деньги продвигало КБ.

Вторую жизнь программа получила после подписания 20 января 2004 года Российской самолетостроительной корпорацией (РСК) «МиГ» контракта на поставку ВМС Индии многофункциональных истребителей корабельного базирования. Он предусматривал поставку 12 одноместных самолетов МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ, а также обучение летчиков и технического персонала заказчика, поставку тренажеров, запчастей и организацию сервисного обслуживания самолетов. Также предусмотрен опцион еще на 30 самолетов со сроком поставки до 2015 г. В 2005 г. в соответствии с указанным опционом был подписан контракт на поставку вооружения для МиГ-29К/КУБ.

В определении облика МиГ-29КУБ самое активное участие приняли представители Министерства обороны и ВМС Индии. По ряду позиций ими были заданы требования, превышающие мировой уровень.

Летные испытания отдельных систем и узлов МиГ-29К/КУБ ведутся с 2002 г. Для этого задействовано 8 самолетов МиГ-29 различных модификаций, на которых в 2002-2006 гг. выполнено около 700 полетов.

Одноместный МиГ-29К — многоцелевой истребитель корабельного базирования, предназначенный для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным и обычным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.

Его учебно-боевой вариант МиГ-29КУБ предназначен для:

— тренировки и приобретения (совершенствования) навыков пилотирования и самолётовождения;

— отработки элементов боевого применения;

— решения всех боевых задач, тождественных МиГ-29К.

При создании планера, силовой установки и бортового оборудования МиГ-29КУБ использованы самые современные технологии. Доля композиционных материалов в составе планера достигла 15%. Самолет оснащается новыми двигателями РД-33МК с увеличенными тягой и ресурсом.
Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) МиГ-29К/КУБ построено по принципу открытой архитектуры, что облегчает модернизацию самолета и наращивание его арсенала. В соответствии с пожеланием Заказчика, БРЭО МиГ-29КУБ выполнено интернациональным. В его создании помимо российских участвуют индийские, французские и израильские компании.



В самом конце сентября 2009 года Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» успешно провела летные испытания выпускаемых по заказу ВМС Индии новых многоцелевых корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ на тяжелом авианесущем крейсере Северного Флота ВМФ России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Первую посадку на палубу находящегося в Баренцевом море ТАВКР «Адмирал Кузнецов» выполнил 28 сентября на опытном самолете МиГ-29К с бортовым №941 начальник летной службы РСК «МиГ» Заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов.?



Всего в течение двух дней было совершено несколько палубных посадок и взлетов обоих самолетов, которые практически подтвердили возможность безопасной эксплуатации новых истребителей на авианесущих кораблях. Примечательно, что полеты МиГ-29К/КУБ на «Кузнецове» были проведены буквально накануне 20-летнего юбилея первых корабельных посадок отечественных сверхзвуковых истребителей четвертого поколения и стали своего рода возвращением «МиГов» на палубу.



После того, как новый самолет показал свою полную состоятельность, началось обучение индийского летного и технического персонала. Самым сложным элементом в котором, несомненно, являлась отработка дозаправок в воздухе.



Специально для обучения пилотированию на новом палубном истребителе в инженерном центре МиГа создали подвижный тренажер с лазерной системой визуализации. Стоит отметить, что это первый в стране тренажерный комплекс такого уровня.



Серийное производство МиГ-29К/КУБ развернули на авиационном заводе ОАО «РСК»МиГ" в Луховицах. Непосредственно в Луховицах делают крыло, композитные элементы и производят сборку самолетов. Фюзеляж делают в Москве.
В итоге, можно уверенно сказать, что программа МиГ-29К/КУБ состоялась! Новый палубный истребитель станет достойной заменой для Су-33 и, возможно, найдет новых зарубежных заказчиков.
Спасибо за внимание!
Первоисточник http://sdelanounas.ru


------------------------------------------
Ubi concordia, ibi victoria
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 12 отправлено 05:12, 22.05.2013
П-42 Рекордный самолет



К моменту триумфального участия в авиасалоне в Ле Бурже самолет Су-27 уже получил международную славу: в 1986-1988 гг. на нем было установлено 27 мировых авиационных рекордов скороподъемности и высоты полета. Правда, до поры до времени советская сторона не раскрывала истинное название "рекордсмена" - в протоколах ФАИ самолет фигурировал под скромным шифром П-42. Истребитель все еще оставался секретным. До мировой премьеры в Париже было еще долгих 2.5 года.

Первые публикации об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 появились на страницах печати в конце 1986 г. В коротких заметках сообщалось, что 27 октября 1986 г. летчик В.Г.Пугачев совершил рекордный полет, набрав высоту 3000 м за 25.4 с, а 15 ноября достиг высоты 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух категориях - в классе реактивных самолетов и в классе служебных самолетов массой 12-16 т. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указывалась взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше массы пустого Су-27). Однако все было очень просто.

Для рекордных полетов руководство МЗ им. П.О.Сухого решило подготовить один из первых серийных образцов Су-27 - самолет Т10-15 (серийный 05-01), прошедший к этому времени полную программу отведенных для него испытаний. Необычное название машины Генеральный конструктор М.П.Симонов позднее объяснял так: "Назвали его П-42 как дань памяти совершенному в ноябре 1942 г, великому перелому в Сталинградской битве. Тогда, при защите Волжской твердыни, советская авиация сыграла большую роль в разгроме врага". С самолета сняли "лишнюю" для его новой роли систему управления вооружением, включая РЛС и оптико-электронную прицельную систему. Кроме того, на нем укоротили центральную хвостовую балку, уменьшили площадь вертикального оперения, упразднили тормозную парашютную установку и подбалочные гребни, заклинили механизацию крыла, заменили радиопрозрачпый обтекатель РЛС более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению взлетной массы. При подготовке к зачетным полетам в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и выполнения посадки. Двигатели истребителя сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кгс (в протоколе ФАИ указывалась тяга 2x13600 кгс, а сами двигатели были представлены под условным названием Р-32). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому, П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты.

Большая тяговооруженность, однако, породила одну очень своеобразную проблему: тормоза нe удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано нетрадиционное решение: самолет с помощью троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов самолетных двигателей массивной бронеплитой. Тягач выезжал на взлетно-посадочную полосу и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос, освобождая путь самолету, включались кинокамеры и секундомеры, и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов.

Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов проводились под руководством ведущего инженера (позднее - главного конструктора) Роллана Гургеновича Мартиросова.

10 марта 1987 г. пилотируемый летчиком-испытателем Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды времени набора высоты 9 и 12 км еще на три секунды (44.2 и 55-5 с соответственно). На следующий день машина выступала уже в классе самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Были получены результаты набора высот 3,12 и 15 км - 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 г. в классе СКВП был установлен также рекорд высоты горизонтального полета, составившей 19335 м. Спустя несколько лет на П-42 было установлено еще 14 мировых рекордов. Дипломы мировых рекордсменов получили В.Г.Пугачев, Н.Ф.Садовников, О.Г.Цой и Е.И.Фролов.

Другим экземпляром Су-27, готовившемся в конце 80-х гг. для установления рекордов, был самолет Т10-20 (один из первых серийных истребителей, имевший серийный 05-05 и бортовой 20), прошедший к этому времени программу испытаний и уже послуживший в достаточно необычном качестве конструктивно-технологического макета Т-10КТМ корабельного истребителя Су-27К.

Доработанная для рекордных полетов машина была весьма необычной: у нес были упразднены законцовки вертикального оперения и подбалочные гребни, а на консоли крыла, напротив, были установлены законцовки оживальной формы по типу применявшихся на первых самолетах Т-10. Были предприняты все меры, чтобы облегчить самолет и разместить внутри фюзеляжа максимальное количество топлива. В частности, были сняты радиолокационная станция, оптико-электронная прицельная система и все остальные блоки СУВ, пушечная установка, узлы подвески ракет, упразднены створки подпитки на нижней поверхности воздухозаборников и т.д. Носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС оживальной формы уступил место простому металлическому конусу. В удлиненной центральной хвостовой балке разместился увеличенный топливный бак, место для дополнительного запаса горючего было найдено и в головной части фюзеляжа.

В результате при взлетной массе 26600 кг запас топлива на Т10-20 достиг 12900 кг (против обычных для Су-27 9400 кг). Благодаря всем проведенным доработкам самолет должен был иметь значительно увеличенную дальность полета и готовился к установлению соответствующих мировых рекордов. Однако позднее в силу ряда причин интерес к таким рекордным полетам поугас, и Т10-20 был передан в экспозицию музея авиации на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке).

Последний раз редактировал =BK=Sergei 05:36, 22.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 13 отправлено 05:41, 22.05.2013
Су-27СМК Многоцелевой истребитель
С самого начала своего создания истребитель Су-27 имел высокий экспортный потенциал. Однако по разным причинам (скорее политическим, чем экономическим) его (или его модификации) для своих ВВС приобрели лишь Индия, Китай и Вьетнам.
Для этого, т.е. специально для поставок на экспорт, был создан вариант истребителя под обозначением Су-27СК (СК - серийный коммерческий). Он отличался усиленным шасси, позволившим довести максимальный взлётный вес до 33000 кг, и несколько изменённым оборудованием. Более совершенные самолёты Су-35 и Су-37, естественно, были и более дорогими, поэтому далеко не многие страны потенциально могли позволить себе приобрести машины такого уровня.
Поэтому в качестве дальнейшего развития самолёта Су-27СК ОКБ Сухого и КнААПО предложили более дешёвый вариант истребителя под названием Су-27СМК (серийный модернизированный коммерческий), предназначенный, как и Су-35/37, для борьбы не только с воздушными, но и с наземными целями. По сравнению с серийным Су-27 и его экспортным вариантом Су-27СК он имел следующие основные отличия:
увеличенное до 12 число внешних узлов подвески (вместо 10);
максимальную боевую нагрузку 8000 кг (вместо 6000 кг);
усовершенствованное навигационное, связное и прицельное оборудование, а также станцию постановки активных помех;
систему дозаправки топливом в воздухе;
доработанные топливную систему, крыло и подкрыльевые узлы для подвески двух дополнительных топливных баков ёмкостью по 2000 л.
В состав радиолокационного прицельного комплекса Су-27СМК предполагалось включить модифицированную импульсно-доплеровскую станцию, созданную на базе штатной РЛС Н001, с расширенными возможностями при действиях как по воздушным, так и по наземным целям. Состав вооружения самолёта дополнится ракетами класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ (возможна подвеска до восьми штук), а также ниже перечисленными ракетами класса "воздух-поверхность":
Х-29ТД с телевизионной системой самонаведения (до шести ракет);
Х-29Л и С-25ЛД с лазерной системой наведения (до шести ракет);
противорадиолокационными ракетами Х-31П (до четырёх ракет) или Х-25ПД (до четырёх ракет на двух спаренных АПУ);
тактическими крылатыми ракетами Х-59М (одна-две ракеты).
Самолёт также мог быть вооружён корректируемыми бомбами КАБ-500КР с телевизионным самонаведением (до шести бомб). По требованию заказчика Су-27СМК можно было доработать под радиоэлектронное оборудование и вооружение западного производства.
Работы по переоборудованию уже проданных Су-27СК в модернизированные Су-27СМК предполагалось вести в два этапа. На первом этапе истребитель должен был оснащаться системой дозаправки в воздухе и доработанным крылом, позволяющим подвешивать дополнительные топливные баки, и имеющим два дополнительных узла подвески. Вооружение на этом этапе дополнялось только ракетами РВВ-АЕ. Второй этап предусматривал совершенствование бортового радиоэлектронного оборудования и оснащение самолёта управляемым вооружением класса "воздух-поверхность".
КнААПО для отработки варианта Су-27СМК использовало один из ранее построенных серийных истребителей Су-27. однако из-за приоритета других программ на этом предприятии машина с белым носовым коком и тёмно-синей бортовой надписью "27СМК" так и не была оборудована топливоприёмником дозаправки. В настоящее время работы по теме Су-27СМК могут вестись, по-видимому, только при наличии реального заказчика.

Последний раз редактировал =BK=Sergei 21:48, 23.05.2013
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 544 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 14 отправлено 05:42, 22.05.2013







































Су-47 "Беркут"


СУ-47 «Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан». Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.
История

Кратко (а совсем кратко не получится) история отечественного пернатого хищника такова. Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения появились в западных авиационных журналах в 1994 1995 гг. Считалось, что к его проектированию приступили в конце 80-х годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением "С-32?. Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала "Вестник Воздушного Флота” (март-апрель 1996 г.) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала., запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером "32? на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и "заваленными” внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф "совершенно секретно”.

Пока проводилось внутреннее разбирательство, каким образом снимок попал на страницы журнала, Запад кропотливо работал над этой темой. В декабре 1997 г. английский авиационный еженедельник Flight International (11-17 декабря) опубликовал статью под названием "Сухой” выступает с проектом истребителя пятого поколения”, написанную совместно Александром Веловичем (бывшим начальником бригады в ОКБ Микояна) и Дугласом Барри. Английские специалисты сумели так обработать эту фотографию, что почти незаметная моделька стала различимой до мельчайших подробностей, благодаря чему удалось подготовить первые рисунки нового российского истребителя. В конце года в журналах Flight и Jane’s Defence Weekly были опубликованы рисунки самолета С-32.

В печати прокатилась волна публикаций, в которых на основе полученных "картинок” модели С-32 авторы на все лады анализировали предполагаемые характеристики и боевые возможности нового самолета. Представители ОКБ Сухого продолжали хранить молчание, заявляя, что не знают ни о каком истребителе с крылом обратной стреловидности (”возможно, существуют какие-то проекты, но не более того…”). "Следователи-журналисты” даже сделали вывод о том, что ".. .в ОКБ Сухого произошла несанкционированная утечка”.




В июле самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 г., но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.

25 сентября 1997 г. состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1?. В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута” прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября того же года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности (”стелс”).

В создавшейся ситуации продолжение сокрытия от широкой публики факта создания "суховцами” нового "нашумевшего” самолета граничило с очевидной нелепостью. Hа второй день после первого полета 27 сентября в "Российской газете” появилось первое сообщение о начале испытаний "прототипа отечественного истребителя пятого поколения”. 8 октября была распространена соответствующая информация по каналу ИТАР-ТАСС. Hакал информационных страстей нарастал. Большая часть дела была сделана: самолет достроен и поднят в воздух без происшествий, с помощью СМИ он удачно связан с истребителем пятого поколения, осталось только раздуть вокруг него соответствующий информационный бум. Чего- чего, а этого, как говорится, нам не занимать.

18 октября, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась "правительственная” презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября было дано "добро” на публикацию в "Hезависимой газете” и "Коммерсант-Daily” фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик. Hа следующий день материалы стали достоянием публики. "Коммерсант” в статье "Истребитель XXI века. С-37 поможет России завоевать рынок оружия” за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу "лягнул” американцев с создаваемыми ими самолетами, до- говорившись до того, что "Беркут” (к этому времени уже стало известно о таком сочетании - С-37 "Беркут”) "превосходит F-22 в первую очередь за счет уникального крыла обратной стреловидности”. В первую очередь, это утверждение является несусветной чушью. Помимо этого, "Коммерсант” поведал о неких "подводных течениях”, связанных с ОКБ Сухого и лично с М.Симоновым.

Статьи различных отечественных изданий запестрели сенсационными заголовками. Дальше был инспирирован скандал вокруг микояновского самолета "1.44?, созданного в ходе разработки перспективного многофункционального фронтового истребителя (МФИ) "проект 1.42?, при непременном сравнении в той или в иной степени с уже летающим С-37. Перечисленного вполне достаточно, чтобы читатели постарались расширить свои познания в отдельных обозначенных моментах и сами решили, чем же на самом деле была та злополучная фотография "на память” - несанкционированной утечкой или хорошо продуманным "вбросом”. А что же "самолет с крыльями вперед”? Когда информационная "пена” улеглась, его стали называть более корректно - "экспериментальный самолет для отработки перспективных технологий”, а несколько позднее он получил очередное новое обозначение "Су-47?…

Как же на самом деле появился этот необычный самолет, о котором распространялось столько слухов? В начале 70-х годов в США начались предварительные исследования истребителей нового поколения, а в 1976г. - проектные работы с участием самолетостроительных фирм. Создание истребителя ATF (ныне - F/A-22A, разработанного объединением "Локхид Мартин”) стало ответом на появление отечественных истребителей МиГ-29 и Су-27, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагали американцы.

Параллельно работам по созданию ATF, в США выполнялся ряд программ с использованием экспериментальных самолетов для исследования и отработки отдельных научно-технических достижений, а также создания задела для возможной реализации в программе ATF и в будущих программах по разработке следующих перспективных самолетов. Среди этих экспериментальных самолетов были Х-31А и Х-29А. Hа первом самолете, построенном по схеме "утка”, отрабатывались средства повышения маневренности за счет отклонения в полете вектора тяги, на втором - крыло обратной стреловидности (КОС). Вот на этом втором (Х-29) следует остановиться подробнее.

Исследованиями в части применения КОС на самолетах тактического назначения не позднее 1976 г. занялись фирмы "Рокуэлл”, "Дженерал Дай- нэмикс” и "Грумман”. К концу 1978 г. были выработаны требования к проекту истребителя с КОС, а в августе 1980 г. эти фирмы подали эскизные проекты своих самолетов. Таким образом, изначально речь шла о разработке экспериментального самолета в размерности легкого истребителя. Фирма "Дженерал Дайнэмикс” предлагала проект самолета с КОС на базе истребителя F-16A 10-й серии - SFW/F-16. Использование на самолете F-16A КОС (угол стреловидности - 20-25?), согласно расчетам, должно было дать увеличение угловой скорости на 14%, радиуса действия - на 34% и уменьшение взлетно-посадочных дистанций на 35-50%. Hесмотря на впечатляющие расчетные данные по этому проекту, выбран был проект фирмы "Грумман”. Проект самолета с КОС "Сейбрбэт” фирмы "Рокуэлл” представлял собой совершенно новую аэродинамическую компоновку, однако и он был также отклонен. В начале 1981 г. был выбран проект фирмы "Грумман” на основе легкого дневного истребителя F-5. Согласно расчетам, предполагалось получить новый истребитель с характеристиками, несколько превышающими данные стандартного истребителя F-16, но в размерности самолета F-5.

22 декабря 1981 г. американская фирма "Грумман” (ныне входит в состав объединения "Hортроп-Грумман”) получила контракт на $71,3 млн на разработку, постройку и летные испытания двух экспериментальных самолетов Х-29А/В с КОС и ПГО. Самолет Х-29 являлся исключительно экспериментальным, что видно даже из его обозначения - "X” (Experimental). Для удешевления программы самолета Х-29 в нем, по возможности, использовались отработанные агрегаты и системы с других самолетов (F-14, F-16).

Для проведения испытаний были построены два самолета Х-29, первый из которых поднялся в небо в декабре 1984 г., второй - в марте 1989 г. Программа испытаний самолета ? 1 была завершена в декабре 1988 г. За четыре года испытаний самолет Х-29 выполнил 227 полетов. Средняя интенсивность полетов за весь период испытаний составила около пяти в месяц. Максимальный темп полетов был достигнут осенью 1988 г., когда самолет выполнял по 3-4 полета в день. Средства на выполнение программы летных испытаний были выделены до 1989 г. включительно. Летные испытания на Х-29 ? 2 проводились и в 1990 г. К началу марта на втором самолете было выполнено 22 полета. Американские летчики так отзывались о Х-29, по крайней мере, на первом этапе летных испытаний: "Это истребитель, который летает, как бомбардировщик”. Возможно, эта оценка была связана с "консервативной” системой управления самолета, в которой в ущерб пилотажным качествам акцент на первом этапе летных испытаний был сделан на безопасности полета. В дальнейшем система управления была существенно доработана. После проведения целевых испытаний Х-29 на военную пригодность в 1988 г., в том числе полетов для исследования маневренности в военном понимании, майор ВВС США Гарри Уокер, ведущий летчик-испытатель самолета, заявил, что маневренность Х-29 находится на уровне истребителя F-16 и можно ожидать дальнейшего ее повышения. Hа начальном этапе испытаний руководитель проекта полковник ВВС США Т. Вержбановский дал самолету осторожную оценку: "По крайней мере, мы показали, что можно спроектировать самолет, который будет летать с крылом обратной стреловидности. Фактически он летает вполне хорошо!”.

В США программа самолета Х-29 расценивается как неудачная: американцам, несмотря на применение современных по тому времени конструкционных материалов, так и не удалось справиться с аэродинамическим явлением упругой дивергенции крыла. Заместитель министра обороны США по HИОКР Дональд А. Хикс в 1986 г. признал, что КОС не было доведено до законченного вида. Hа самолете Х-29 первоначально планировались испытания с наружными подвесками ракет класса "воздух-воздух”, использование сопла с отклоняемым вектором тяги, "прыжковое” шасси, пушка с отклоняемыми стволами, низкопрофильный фонарь кабины. Предусматривалось также подвергнуть Х-29 испытаниям на заметность и произвести замеры ЭПР. Все эти планы не были реализованы. Hе дошло дело и до проведения учебных воздушных боев с другими истребителями. В целом работы в области КОС велись в США с 1978 по начало 90-х годов.




В 1983 г. в США была закончена исследовательская программа NASA по отработке технологий высокоманевренного самолета - HiMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology), в которой (помимо прочих задач) планировалась отработка отклоняемого вектора тяги, принцип создания аппаратов, определяемых системой управления, применение КОС и более широкое использование композиционных материалов в авиационной конструкции. Далеко не все из намеченного было отработано на ЛА HiMAT. В частности, дело не дошло до испытаний КОС и установки двумерного сопла с отклоняемым вектором тяги.

В 1983 г. М. П. Симонов, бывший до этого первым заместителем министра авиационной промышленности СССР И. С. Силаева, был назначен генеральным конструктором ОКБ Сухого. В том же году у М. Симонова появилась идея реализации преимущества КСО на боевом самолете- истребителе. Первоначально проект самолета с КОС получил обозначение "С-22?. Для самолета просматривалась компоновка с крылом обратной стреловидности (КОС). Основные преимущества такой компоновки: значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании (особенно на малых скоростях), большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности такой же площади, увеличение дальности полета на дозвуковой скорости за счет меньшего балансировочного сопротивления, лучшая управляемость на малых скоростях, лучшие условия работы крыльевой механизации, лучшие противоштопорные характеристики, увеличение внутренних объемов планера в местах стыка крыла и фюзеляжа.

Hедостатком КОС являются проблемы, связанные с упругой дивергенцией крыла (скручивание с последующим разрушением). Увеличение жесткости крыла., имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводило к недопустимому возрастанию массы. Решить проблему позволяло появление углепластиков. В процессе проектирования истребителя С-22 выяснилось, что конструкция значительно перетяжелена, что не позволяло выйти на расчетные летные характеристики. Одновременно изменились требования заказчика.

Поэтому ОКБ приступило к разработке нового проекта, получившего обозначение С-32. Американская фирма "Грумман” к этому времени уже два года работала над самолетом Х-29 с КОС, а всего проблемой КОС в США занимались более пяти лет (ранние фундаментальные работы в области КОС проводились в Германии еще в 40-х годах).

По данным Михаила Сунцова в качестве одного из основных вариантов первоначально рассматривался истребитель палубного базирования, который в будущем должны был заменить самолеты Су-27К на борту тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси” (он же "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов”). Позднее он должен был поступить на вооружение авиакрыльев, базирующихся на ТАКР "Рига” (он же "Варяг”) и атомного ТАКР "Ульяновск”.

Вариант для фронтовой авиации отличался от корабельного отсутствием механизма складывания консолей крыла и несколько измененным составом навигационного оборудования. В 1988 г. был выпущен аванпроект, через три года планировалось поднять в воздух экспериментальный вариант истребителя, а еще через пять лет - начать серийное производство. Hо этим планам не довелось сбыться.

Через несколько лет самостоятельного проектирования Симонов передал проект самолета С-32 в непосредственное руководство М. А. Погосяну (в настоящее время - генеральный директор ОАО "ОКБ Сухого” и холдинговой компании ”Сухой”), который в это время занимал должность первого заместителя генерального конструктора. Самолет в конечном итоге получил обозначение "С-37? (позднее ставший Су-47) и наименование "Беркут”.

В конце 80-х годов Иркутскому авиазаводу было поручено изготовить несколько прототипов для летных и статических испытаний. Hо начавшийся после 1991 г. кризис в экономике привел к прекращению финансирования программы. Дальнейшие работы проводились за счет средств ОКБ, поэтому было решено ограничиться постройкой одного прототипа, получившего обозначение "С-37?. Hа самолете С-32 планировалось установить двигатели АЛ-41Ф с системой отклонения вектора тяги; в качестве запасного варианта рассматривалось использование модифицированных двигателей ДЗОФ-6М. Мало кто ожидал, что в условиях экономической и политической нестабильности ОКБ вообще сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако ОКБ Сухого не только сделало это, но и развернуло программу ее летных испытаний.

По заявлению Симонова, С-37 (Су-47) является экспериментальным самолетом, созданным для отработки новейших перспективных решений, которые могут быть реализованы на боевых самолетах будущего. В нем применена необычная аэродинамическая схема "триплан с КОС” (КОС с передним горизонтальным оперением (ПГО) и обычным задним), а также новые конструкционные материалы, покрытия и система управления полетом. С марта 1998 г. (согласно пресс-релизу АООТ "ОКБ Сухого”. 2000 г.) главным конструктором самолета является С. С. Коротков.

При формировании облика этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки российской авиационной промышленности в области аэродинамических компоновок с большой степенью статической неустойчивости, систем дистанционного управления и сервоприводов нового поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций, технологии изготовления композиционных панелей крыла, двигателей с управляемым вектором тяги. Доля композиционных материалов достигает 13%. Самолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30?. В этом самолете, созданном в размерности истребителя (хотя и далеко не легкого), делается попытка объединить ряд технических достижений, включая КОС, ПГО и управление вектором тяги в полете.

Российские и зарубежные СМИ сообщали о его малой заметности и об использовании на самолете радиопоглощающих материалов (РПМ) и покрытий (РПП). Hе исключено, что это так и есть.

Представители ОКБ Сухого отказываются по понятным причинам от пространных комментариев по поводу своей "птицы” и ее компоновочной схемы, опубликованной в журнале "Авиапанорама” (сентябрь- октябрь, 2002 г.). При этом они указывают на то, что всякие сравнения "Беркута” с американскими самолетами пятого поколения (F-22, F-35) являются некорректными и проводятся недостаточно грамотными и плохо осведомленными журналистами, хотя и не исключают умышленного смешения разных понятий в поиске сенсаций.

Hаличие на самолете отсека вооружения, показанного на компоновке самолета, они не отрицают и не подтверждают. Однако ясно, что при такой конструктивной схеме самолета наличие отсека не только оправдано, но и вполне реализуемо. Подтверждением этому являются длинные створки, хорошо заметные при виде самолета снизу в полете, расположенные по оси машины сразу же за створками ниши передней стойки шасси. Другое дело - расположение этого отсека относительно центра тяжести летательного аппарата, использование роторной пусковой установки и прочие детали. Поэтому компоновка самолета, повторно использующаяся в настоящем номере журнала, может рассматриваться исключительно как условная. Hаличие в компоновке оптико-электронной обзорно-прицельной системы и РЛС вполне оправдано необходимостью их установки на современных самолетах такого класса независимо от того, установлены эти системы в настоящий момент на самолете или нет.

Хотя отношение к цитатам, как правило, является двояким, так как почти всегда можно найти подходящую к нужному случаю, любопытным представляется высказывание Курта Велдона, председателя подкомитета по тактической авиации в Комитете по национальной обороне США. В ноябре 1997 г. К. Велдон заявил газете New York Times: "По мнению оборонных экспертов, разработка С-37 означает, что в XXI в. американские летчики могут столкнуться с противником еще более грозным, чем это ожидалось ранее. Россия продолжает осуществлять развитие технологий… С-37 создан для того, чтобы дать русским исключительные возможности для достижения того, что называются "господством в воздухе”.

Тем временем в США на стадии рабочего проектирования находится новый боевой самолет пятого поколения, так называемый "единый самолет для всех родов войск” (JSF), который уже получил официальное обозначение "F-35? и разрабатывается опять же объединением "Локхид Мартин”. Опытный самолет Х-35 совершил первый полет 24 октября 2000 г. и выбран для дальнейшей разработки и серийного производства.

Где уж нам угнаться за американскими планами! Hа встрече с журналистами в Гатчине в августе 2002 г. генерал-майор Дмитрий Морозов, заместитель Главкома ВВС по вооружению, поделился с общественностью информацией о том, что командование; ВВС разрабатывает техническое задание на создание перспективного боевого самолета пятого поколения. В интервью журналу "Аэрокосмическое обозрение” (ноябрь 2002 г.) Главком ВВС РФ В. Михайлов произнес очень нужные (хотя и туманные) слова: "Работы по боевому самолету пятого поколения проводятся в соответствии с нормативно-правовыми документами, регламентирующими порядок создания авиационной техники военного назначения. В настоящее время осуществляется подготовка проектов документов, определяющих конкретные направления работ по перспективному самолету и механизм их реализации…

При создании нового самолета будут использоваться конструктивные технические решения, реализованные при разработке МФИ (”1.44? - прим. авт.). Говорить о возобновлении этих программ в настоящее время нецелесообразно”.

Как бы то ни было, а сухонская "птица” продолжает летные испытания в параллель ведущейся в ОКБ разработке истребителя пятого поколения. К началу октября 2002 г. "Беркут” выполнил более 150 полетов.

"Хищник” в одиночестве продолжает нарезать круги в заметно сократившемся постсоветском воздушном пространстве, поглядывая сверху на расширение HАТО на Восток. Остается как минимум гордиться тем, что российская авиапромышленность (в лице, как считают, еще дееспособного ОКБ Сухого), находясь на нисходящей ветви своего развития, смогла повторить эксперимент с КОС Германии 40-х годов и США 80-х. Как нельзя кстати применительно к этому случаю приходятся слова Т. Вержбановского: "По крайней мере, мы показали, что можно спроектировать самолет, который будет летать с крылом обратной стреловидности. Фактически он летает вполне хорошо!”.

Летом 2000 года С-37 Беркут завершил программу "СВЕРХЗВУК” . Генеральный директор Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой” Михаил Погосян сообщил, что новый экспериментальный самолет с обратной стреловидностью крыла С-37 Беркут полностью завершил испытательные полеты по программе "Сверхзвук”. По его словам, полученные в ходе испытаний Беркута на сверхзвуковом режиме результаты будут использоваться при создании истребителя пятого поколения. Михаил Погосян считает, что С-37 может стать базовым прототипом такого истребителя. В настоящее время "Беркут” находится в Летно-исследовательском институте имени Громова (г. Жуковский, Московской области) и на самолете проводятся доработки, связанные с подготовкой к следующему этапу испытаний.

А пока суд да дело, ”Беркут” в очередной раз осчастливил посетителей МАКС-2003 г. своим появлением в воздухе над главной летно-испытательной базой в Жуковском. Hо главное не в этом! "ОКБ Сухого” выиграло тендер на разработку истребителя пятого поколения.

Конструкция самолета.

Самолет С-37 выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан” с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120? на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Конструкция планера на 13% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые "интеллектуальные” композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы по программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке -20?, по задней -37?) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла выполнена складной. Ее передняя поверхность снабжена отклоняемым носком, а всю заднюю поверхность занимают односекционный закрылок и элерон.


Особенности крыла обратной стреловидности

КОС - один из способов реализации эффекта скользящего крыла для уменьшения волнового сопротивления на околозвуковых скоростях полета.
Характерной особенностью дозвукового обтекания КОС является возникновение срыва потока в корневой части крыла при сравнительно небольших углах атаки и практически безотрывное обтекание концевых частей КОС, что обеспечивает сохранение эффективности элевонов до больших (по сравнению с КПС) углов атаки.
…при применении для КОС сверхкритических профилей оно может быть выполнено с меньшим по модулю углом стреловидности по передней кромке, чем КПС (крыло прямой стреловидности), что приводит к повышению несущих свойств и аэродинамического качества крыла.

Для КОС допустимы большие сужения крыла, чем для КПС.
Применение КОС в схеме "утка” позволяет также получить более благоприятное распределение площадей поперечных сечений по длине ЛА и тем самым уменьшить волновое сопротивление, обусловленное объемом (более оптимальное соответствие правилу площадей)

При взлете и посадке концы КОС удаляются от земли при увеличении угла атаки, что повышает безопасность полета.

Рулевые поверхности КОС могут быть использованы в качестве безмоментной механизации крыла для создания приращения подъемной силы без изменения продольного момента.

Единственный недостаток - повышенная склонность к развитию дивергенции концов крыла. Применение в конструкции крыла композиционных материалов в сочетании со специальными конструктивно-силовыми схемами позволяет в значительной степени устранить этот недостаток КОС без существенного увеличения массы крыла”


------------------------------------------
!!!Помни пилот, подписался - пути назад нет!!!!!

не казнить за правильно писание как 20 лет не живу в России
  1. Офлайн
  2. Запас =BK=
  3. 155 сообщений
  4. Сообщение
  5. Личные данные
Полезность: 0 | сообщение № 15 отправлено 20:13, 23.05.2013
Су-30МК Многоцелевой истребителя


Принимая во внимание роль, авиации в современной войне, конструкторы решили на базе истребителя-перехватчика Су-30 создать новый ударный самолёт для фронтовой авиации. Впервые это предложение ОКБ было обнародовано в 1993 году. Широкая номенклатура вооружения, способность не только вести воздушный бой, но и атаковать наземные и морские цели, а также возможность установки на самолет нового оборудования открывали перед Су-30МК (такое обозначение дали новой, предназначенной для экспорта модификации) хорошие перспективы быть востребованным на международном рынке авиационной техники. ОКБ Сухого впервые представило ударный вариант машины в 1993 году на авиационном салоне в Ле Бурже. Это был специально доработанный под усовершенствованную систему управления вооружением первый серийный самолёт Су-30 (полный заводской 79371010101), который некоторое время эксплуатировался в пилотажной группе Анатолия Квочура в ЛИИ. Переделанный и перекрашенный в желто-коричневый "пустынный" камуфляж истребитель-бомбардировщик получил новый черный контурный бортовой номер "603". Ударные возможности Су-30МК состояли в следующем. Машина могла нести до 8000 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 12 точек подвески, на 10 из которых могло устанавливаться управляемое ракетное оружие. При работе по воздушным целям использовались всеракурсные управляемые ракеты с радиолокационными и инфракрасными головками самонаведения Р-27Р1, Р-27РЭ, Р-27Т, Р-27ТЭ, РВВ-АЕ, а также ракеты ближнего боя Р-73 (Р-73Э). Для поражения наземных и морских целей могли применяться противорадиолокационные ракеты Х-31П, ракеты с телевизионным и лазерным наведением Х-25МЛ, Х-29Л и Х-29Т, крылатая ракета Х-59М с телевизионным наведением, обычные авиационные бомбы, а также корректируемые бомбы КАБ-500 и неуправляемые авиационные ракеты. Перечисленное "не воздушное" управляемое оружие было весьма эффективно. Например, ракета Х-59М с телевизионно-командным наведением, находясь после пуска за пределами визуальной видимости пилота-оператора на расстоянии более 100 км от самолёта, передавала бы на экран кабины изображение, транслируемое её головкой самонаведения, и после радиокоманды лётчика могла поразить цель прямым попаданием. Эта ракета создавалась под руководством Генерального конструктора Игоря Селезнёва при участии руководителя разработки системы вооружения Су-30МК Виктора Галушко Ракета X 29Т с телевизионным наведением на цель предназначалась для действий в полностью автоматическом режиме (по принципу "пустил и забыл"). Пилоту-оператору необходимо было лишь на вести перекрестие прицела на необходимый объект и нажать кнопку запоминания цели, все остальное ракета после пуска сделала бы без него Ракеты Х-29Л и С-29Л имеют лазерную систему наведения После запуска с Су-30МК они наводились бы на цель по информации с наземной переносной лазерной станции целеуказания А противорадиолокационная ракета Х-31П способна поражать все типы РЛС зенитно-ракетных комплексов средней и большой дальности без захода самолета в их зону поражения.
Кроме этого, на Су-30МК, как и на всех истребителях типа Су 27, устанавливалась стандартная авиационная пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов.
Многоцелевой истребитель Су-30МК предполагалось оснастить системой управления вооружением, включающей когерентную импульсно-доплеровскую РЛС нового поколения, снабженную антенной диаметром 1 м. Станция должна была одновременно сопровождать 10 воздушных целей на дальности до 100 км с выбором для поражения до двух целей на дальности до 65 км Система управления оружием осуществляла бы в автоматическом режиме процесс сопровождения целей и пуска ракет с заданными интервалами и последовательностью. Предполагалось и наличие нашлемной системы визуального сопровождения воздушных целей с выдачей дублирующей информации на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор прямой видимости (ИПВ), установленный в кабине, а также оптико-электронной инфракрасной прицельной системы, сопряженной с лазерным дальномером Последняя имеет дневной и ночной режимы работы и служит для наведения ракет класса "воздух-воздух" По желанию зарубежных заказчиков Су-30МК мог оснащаться оборудованием и вооружением западного производства.
Высокоточное управляемое оружие и возросший объем выполняемых задач потребовали не только доработки системы управления вооружением, но и применения нового оборудования, которое должно было обеспечить эффективное применение оружия в любых погодных условиях, днем и ночью Ограниченный внутренний объем самолета не позволял расположить в нем все это оборудование, что привело к размещению части аппаратуры в контейнерах на внешних узлах подвески Подобным образом разместили, например, систему лазерного дальнометрирования и целеуказания для оружия с лазерными головками самонаведения и тепловизионную систему для обнаружения целей в инфракрасном диапазоне, позволяющую работать ночью и в сложных метеоусловиях.
Для того чтобы в полете летчики могли подменять друг друга, обе пилотские кабины на Су-30МК сделаны полностью идентичными (как по управлению самолетом, так и по управлению вооружением). Разделение функций управления оружием и пилотирования между оператором и летчиком уменьшило нагрузку на членов экипажа и обеспечило надежное выполнение боевой задачи при более низкой квалификации пилотов Истребитель-бомбардировщик стал способен беспосадочно барражировать в воздухе в течение 10 часов.
Су-30МК предназначен для тактического и оперативного боевого применения, выполняя задачи по уничтожению воздушных объектов (завоевание превосходства в воздухе, противовоздушная оборона, длительное патрулирование и сопровождение), а также наземных и морских целей (подавление ПВО противника, блокирование действий противника и непосредственная поддержка с воздуха).
Дополнительно, Су-30МК может выполнять задачи противодействия системам радиоэлектронной борьбы и вести дальнее обнаружение, а также осуществлять оперативное управление группой летательных аппаратов, выполняющих совместную задачу. Благодаря двойному управлению, самолет может также применяться для практической летной и боевой подготовки.
Впервые Су-30МК демонстрировался на авиасалоне в Дубае (Объединённые Арабские Эмираты) в 1993 году, затем экспонировался в 1994 году на выставках в Сантьяго (Чили) и в Берлине Машина не переставала удивлять авиационный мир все новыми и новыми возможностями Так, на выставку вооружений в Чили самолет перелетел через океан без дозаправки топливом в полете, что само по себе стало сенсацией Машина демонстрировалась и на выставках "Мосаэро-шоу-92" и МАКС-95 а на авиасалоне "Фарнборо 94" истребитель с полным боевым комплектом (более 7 т ракетно-бомбового вооружения) показал такой головокружительный пилотаж, что даже конкуренты вынуждены были признать - подобного самолета на Западе просто нет Без участия Су-30МК не обошлись и авиасалоны в Китае, Малайзии, Индии и других странах.
В течение нескольких лет самолет Су-30МК серийно не выпускался, хотя на ИАПО по нему имелся полный комплект конструкторской документации Началу серийного выпуска препятствовало не только отсутствие заказчика российское Министерство обороны не только не имело средств для государственного заказа, но и не очень хотело приобретать этот многоцелевой истребитель.
Основные отличия от самолета Су-30:
на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;
применена модифицированная система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;
установлены двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги;
применена новая система кабинной индикации на основе цветных жидкокристаллических дисплеев;
по желанию заказчика самолет может комплектоваться БРЭО западного производства;
максимальная масса боевой нагрузки увеличена до 8000 кг (16 авиабомб калибра 500 кг), число одновременно подвешиваемых ракет "воздух-воздух" возросло до 12 (за счет двух дополнительных точек подвески под крылом);
управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" включает до 8 ракет Р-27ЭР1 (ЭТ1, Р1, Т1), до 8 ракет РВВ-АЕ и до 6 ракет Р-73Э (типовой вариант вооружения 8хР-27Э (или РВВ-АЕ) и 4хР-73Э);
в состав управляемого вооружения класса "воздух-поверхность" могут входить 6 ракет общего назначения Х-29Т или корректируемых бомб КАБ-500Кр, 4 противорадиолокационные ракеты Х-31П или противокорабельные ракеты Х-31А, 2 ракеты большой средней дальности Х-59М.
Техническое описание:
Самолет Су-30МК по аэродинамической схеме представляет собой неустойчивый в продольном канале триплан. Для увеличения подъемной силы и повышения маневренности на самолете установлено переднее горизонтальное оперение. Оно отклоняется автоматически для обеспечения устойчивого полета на больших углах атаки. Интегральная аэродинамическая схема, совмещенная с управляемым вектором тяги, обеспечивает небывалую маневренность и высокие взлетно-посадочные характеристики. Оснащенный цифровой системой дистанционного управления, Су-30МК способен выполнять ряд уникальных маневров, используемых в качестве противоракетных и для достижения превосходства в ближнем бою. Это уже известные "кобра", "колокол", а также ряд маневров, выполнение которых невозможно на других самолетах. Среди них "кульбит" (маневр, в котором самолет совершает переворот в плоскости тангажа на 360 градусов без потери высоты), и "управляемый плоский штопор" (когда самолет совершает несколько полных разворотов в горизонтальной плоскости с переменой направления вращения не имея поступательного движения, фактически на месте).
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двухконтурных форсажных двигателей АЛ-31ФП. Суммарная тяга на форсаже 25000 кгс обеспечивает горизонтальный полет со скоростью 2М, скорость 1350 км/ч на малой высоте и скороподъемность 230 м/с.
Дифференциальное отклонение на углы до 15 градусов осесимметричных сопел двигателей, оси поворота которых расположены под углом 32 градуса друг к другу, позволяет управлять вектором тяги по тангажу и рысканию. В зависимости от предстоящего маневра, сопла могут отклоняться синхронно с горизонтальным хвостовым оперением, или раздельно от него.
Существенный запас топлива, наряду с возможностью дозаправки в воздухе, значительно расширяет возможности боевого применения вне зоны ПВО, от длительного патрулирования и сопровождения до дальних перехватов и нанесения ударов по наземным целям. С нормальным запасом топлива 5270 кг Су-30МК способен выполнять боевую задачу продолжительностью 4,5 часа. Система дозаправки в воздухе увеличивает продолжительность полета до 10 часов с дальностью 8000 км на крейсерской высоте от 11 до 13 км.
Двухместная компоновка значительно повышает боевые возможности благодаря рациональному распределению рабочей нагрузки между членами экипажа. В то время как летчик в первой кабине управляет самолетом, вооружением и ведет маневренный ближний бой, второй летчик применяет управляемое оружие класса "воздух-воздух", либо "воздух-поверхность" большого радиуса действия для поражения целей вне зоны прямой видимости, отслеживает тактическую обстановку для обеспечения осведомленности о ситуации, и выполняет задачи по оперативному управлению при групповых действиях.
По сравнению с предшественниками, в состав комплекса бортового радиоэлектронного оборудования самолета Су-30МК включены ряд систем нового поколения, среди которых :
интегрированная радиолокационная прицельная система, способная обнаруживать и сопровождать до 15 воздушных целей при одновременной атаке четырех из них;
система спутниковой навигации (совместимая с системами ГЛОНАСС/NAVSTAR);
интегрированная оптико-электронная прицельно-навигационная система с лазерной инерциально-навигационной системой;
нашлемные целеуказатели, индикаторы на лобовом стекле, многофункциональные цветные жидкокристаллические индикаторы с возможностью микширования изображения.
Мощная универсальная РЛС с фазированной антенной решеткой обеспечивает обнаружение крупноразмерных морских целей на дальности до 400 км с разрешением 20 м, а также малоразмерных целей на дальности до 120 км. В предварительном прицельном режиме на дальней дистанции РЛС захватывает цель автоматически, с передачей координат в навигационную систему. Затем РЛС отключается, и самолет летит на цель в режиме радиолокационного молчания. При достижении дистанции, на которой возможно применение вооружения, задействуются средства прицеливания для обновления целеуказания и передачи данных в систему вооружения. Короткий период подсветки цели радаром обеспечивает скрытый подход самолета к цели, таким образом способствуя успеху выполнения задачи.
На самолет могут устанавливаться контейнеры с инфракрасной и лазерной прицельной аппаратурой для обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей.
Су-30МК оборудован средствами противодействия системам радиоэлектронной защиты, предназначенными для подавления средств радиоэлектронной и оптико-электронной защиты противника.
Самолет обладает способностью автоматизированного полета на различных режимах, включая полет на малой высоте в режиме огибания рельефа местности, а также при индивидуальном или групповом боевом применении против воздушных, наземных и морских целей. Система автоматического управления взаимосвязана с навигационной системой, обеспечивает полет по маршруту, подход к цели, возврат на аэродром и заход на посадку в автоматическом режиме.
Оснащенный широким спектром систем вооружения и современным комплексом БРЭО, самолет Су-30 МК способен поражать воздушные цели (включая объекты с низкой ЭПР) в ближнем бою, вести упреждающие бои на дальних дистанциях, а также поражать наземные и морские объекты при помощи управляемого и неуправляемого вооружения в тактической и оперативной глубине обороны противника.
Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное, управляемое ракетное класса "воздух-воздух", управляемое ракетное класса "воздух-поверхность", неуправляемое ракетное и бомбардировочное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное и бомбардировочное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ), авиационных катапультных устройствах (АКУ) и балочных держателях (БД), подвешиваемых на 12 точках: 6 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").
На самолете может быть подвешено до 8 управляемых ракет "воздух-воздух" средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р, Р-27ЭР) или тепловыми (Р-27Т, Р-27ЭТ) головками самонаведения, до 10 ракет средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения и до 6 ракет ближнего маневренного боя Р-73 с тепловыми головками самонаведения. Типовой вариант вооружения самолета при решении задач "воздух-воздух" состоит из 8 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракет Р-73. В состав управляемого вооружения класса "воздух-поверхность" входят 6 ракет общего назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, 6 ракет Х-29Л или С-25ЛД с полуактивными лазерными головками самонаведения, 6 корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения, 2 ракеты средней дальности Х-59М с телевизионно-командной системой наведения, 6 противокорабельных ракет Х-31А с активными радиолокационными головками самонаведения и 6 противорадиолокационных ракет Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения; для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет должен оснащаться контейнером системы управления оружием.
Максимальная масса неуправляемого вооружения класса "воздух-поверхность" составляет 8000 кг. В его состав могут входить 16 бомб ФАБ-500М54 или 14 бомб ФАБ-500М62 или 14 зажигательных баков ЗБ-500 или 34 бомбы ФАБ-250М54 (на однозамковых и многозамковых балочных держателях), 48 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых балочных держателях), 8 контейнеров КМГУ, 120 неуправляемых ракет С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракет С-13 (в 6 блоках УБ-13), 6 ракет С-25 (в пусковых устройствах О-25).
Система управления вооружением (СУВ) обеспечивает применение управляемых ракет "воздух-воздух" в дальнем ракетном и ближнем воздушном бою, захват и сопровождение цели из обзорных режимов РЛС и ОЛС в дальнем ракетном бою, захват и сопровождение визуально видимой цели в ближнем бою, определение госпринадлежности обнаруженной цели, а также применение управляемых и неуправляемых средств поражения класса "воздух-поверхность". Система управления вооружением включает в себя радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК) и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс (ОЭПрНК).
В состав РЛПК входит импульсно-доплеровская радиолокационная станция, обеспечивающая обнаружение и сопровождение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли в передней и задней полусферах, а также картографирование местности и обнаружение наземных целей. Радиолокатор может одновременно сопровождать на проходе большое количество воздушных целей и обеспечивать перехват нескольких из них, представляющих наибольшую угрозу. РЛС имеет щелевую антенну (в дальнейшем предполагается использование модификации РЛС с фазированной антенной решеткой). Определение государственной принадлежности обнаруженных целей осуществляется с помощью запросчика госопознавания, входящего в состав РЛПК. Работой радиолокационного прицельного комплекса управляет бортовой цифровой вычислительный комплекс.
В состав ОЭПрНК входят пилотажно-навигационный комплекс (рассмотрен отдельно), оптико-локационная станция (ОЛС), нашлемная система целеуказания (НСЦ), система управления оружием (СУО), система отображения информации (СОИ) и бортовая цифровая вычислительная система. Прицельная часть ОЭПрНК выполняет те же функции, что и РЛПК, но только в простых метеоусловиях и отличается большей точностью и лучшей помехозащищенностью. Оптико-локационная станция представляет собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дальномера. Теплопеленгатор обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и ее угловое сопровождение, лазерный дальномер - измерение дальности до цели. Датчик ОЛС размещается в сферическом обтекателе перед фонарем кабины летчика.
Нашлемная система целеуказания позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС путем поворота головы летчика в сторону той части пространства, где ожидается нахождение цели. Система управления оружием осуществляет в автоматическом режиме процессы пуска авиационных средств поражения с заданными интервалами и в заданной последовательности после нажатия летчиком боевой кнопки. Для применения некоторых видов управляемого вооружения класса "воздух-поверхность" самолет дополнительно комплектуется сменными контейнерами СУО. Система отображения информации обеспечивает индикацию необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на индикаторе на лобовом стекле и многофункциональных жидкокристаллических дисплеях. Работой ОЭПрНК управляет бортовая цифровая вычислительная система
Наведение самолета на цель с наземного или воздушного командного пункта осуществляется посредством радиолинии бортовой аппаратуры приборного наведения. По требованию заказчика в состав системы управления вооружением самолета могут включаться системы зарубежного производства.

Последний раз редактировал =BK=Sergei 22:23, 23.05.2013
 
Перейти
Найти

Доступ закрыт.

  1. Вам запрещено отвечать в темах данного форума.

Последние темы

  1. Проблемы с подключением на сервер.
    Автор: OmreyBY_ZAU 18:11, 08.03.2020
  2. Заявка
    Автор: DiKar 18:29, 21.12.2019
  3. Разговорчики...
    Автор: =BK=Osprey 17:54, 18.05.2019
  4. Поздравления
    Автор: =BK=Osprey 20:27, 05.02.2019
  5. Фото и Видео
    Автор: MiG 17:40, 19.10.2018
  6. ТS3 и DCS WORLD сервер
    Автор: Granica 20:20, 23.08.2018
  7. Миссии сервера =BK=
    Автор: Granica 12:20, 11.07.2018
  8. A - 10
    Автор: =BK=Osprey 01:42, 30.05.2018
  9. Чёрный список =BK= Сервера
    Автор: Kmet 20:36, 20.11.2017
  10. Фото-Видео материалы с вылетов
    Автор: Nick(70) 18:34, 10.06.2017
 
 
БРАТСКИЕ КРЫЛЬЯ 2013 © LB

Valid XHTML 1.0 Transitional Яндекс.Метрика